Почему российские дороги оказались хуже намибийских?

Доклад Всемирного экономического форума позволяет сделать неутешительные выводы о российской инфраструктуре. Но так ли все плохо на самом деле?

Изданный Всемирным экономическим форумом доклад «The Global Competitiveness Report 2012-2013 (GCR)» уже не новость, тем не менее его внимательное изучение позволяет сделать любопытные наблюдения, ускользнувшие от внимания публики. Каждый год отчет о конкурентоспособности разных стран привлекает наше внимание по причине сугубо нелестных оценок России.

В этот раз оценки выставлялись 144 странам мира по сотне с лишним «ключевых факторов, определяющих, - как сказано в предисловии, - экономический рост». Более того, авторы и последнего отчета, и его прошлогоднего аналога слово в слово подтверждали уверенность, что их труд «поможет политикам и лидерам бизнеса в улучшении экономической политики и проведении институциональных реформ».

Однако изучение разделов обоих докладов, посвященных инфраструктуре, позволяет считать, что цитированные суждения не более чем самопиар.

Вопрос, разумеется, не в низких рейтинговых позициях, полученных Российской Федерацией в GCR. Напомним, что в сводном инфраструктурном рейтинге мы заработали в упомянутых отчетах, соответственно 100 и 101 место; по качеству рельсовой инфраструктуры - 29 и 30, в сегменте портовой инфраструктуры - 97 и 93, по автомобильным дорогам и вовсе - 130 и 136. Как говорится, нечего на зеркало пенять, коли рожа крива. С нашей «транспортной физиономией» - нет спора - проблемы давние и тяжелые.

Беда, однако, в том, что и зеркало GCR, оказалось донельзя кривым и грязным.

Предлагаемые рейтинги явно не соответствуют положению дел в тех или иных странах и выглядят порой просто анекдотически.

Раздел 2.04 «Качество портовой инфраструктуры». Рейтинг, как и большинство всех прочих, составлен исходя из ответов группы респондентов (местных бизнесменов и менеджеров) на вопрос: «Как бы вы оценили порты вашей страны?» В сухопутных странах, пользующихся ближними заграничными портами, задавался вопрос о том, насколько местному бизнесу доступны услуги портов как таковых.

Вот что получилось в результате. Намибия располагает двумя морскими портами, внесенными в мировой реестр по категории «малых». Судя по опросу местных предпринимателей, возможности этих скромных сооружений их устраивают: средний балл составил 5,4, что обеспечило этой стране 27-е место в итоговом рейтинге.

В тот же мировой реестр включено 172 китайских порта; пять из них входят в лидирующую мировую десятку, шанхайский мегапорт и вовсе является крупнейшим в мире, обрабатывая немыслимые для любых конкурентов 30 млн. морских контейнеров в год. Китайские предприниматели оказались, видимо, гораздо привередливее своих африканских коллег; им явно мало достигнутого, они хотят большего и поэтому оценили свое портовое хозяйство в 4,4 балла, оказавшись на 59-м месте.

Намибия со своими двумя портами обошла не только Китай, но и ряд прочих не последних морских держав, включая Индию (4,0; 80 место) и Россию (3,7; 93 место). Бразилия, с ее примерно 80 портами разной крупности и вовсе оказалась на 135 месте с 2,6 баллами. Надо при этом отметить, что в прошлогоднем рейтинге та же Намибия уверенно опережала США и Южную Корею, обладающую одним из крупнейших мире портом Пусан. Судя по тому, что эти нелепости были исправлены, рейтинги все же подвергались некоторой смысловой правке; увы, явно недостаточной.

К примеру, одинаковые баллы с Россией получила Ботсвана (3,7; 97 место), три четверти территории которой занято пустыней Калахари и где, разумеется, нет вообще никаких портов. Эти баллы стране обеспечил доступ к упомянутым малым портам соседней Намибии. При этом в рейтинге-2013 нам еще здорово повезло: в прошлом году Ботсвана опережала Россию на несколько рейтинговых пунктов.

Раздел 2.02 «Качество автомобильных дорог»; методика составления рейтинга та же, опросная.

Италия - один из центров мировой автомобильно-дорожной цивилизации. Страна обладает одной из самых плотных в мире дорожных сетей (1,6 км на 1 кв. км); здесь имеется 6,3 тыс. км самых современных фривеев и до полумиллиона километров прочих вполне приличных дорог с твердым покрытием. Италия известна также своими давними традициями высокотехнологичного строительства, ремонта и содержания дорог. Между тем в дорожном рейтинге ей досталось 57 место между Грузией (56) и Маврикием (58), но далеко позади Литвы (32) и Намибии (35).

Легко представить, как Россия оказалась в этом рейтинге на 136-м месте.

Рассерженные российские респонденты вспомнили все - московские пробки, вятское бездорожье, многодневные стояния на трассе «Урал» и с гневом поставили родному и нелюбимому дорожному хозяйству 2,3 балла. На фоне 4,3 балла, доставшихся итальянским автострадам, вроде бы даже неплохо...

Разумеется, наши и все прочие респонденты - предприниматели из случайных национальных выборок на сайт Международной дорожной федерации не заглядывали. Им это, в самом деле, необязательно. А вот составители рейтингов вполне могли бы «разориться» на 459 швейцарских франков и заказать базу данных «World Road Statistics 2012». Ей богу, это добавило бы дорожному рейтингу некоторой осмысленности.

Раздел 2.03 «Качество инфраструктуры рельсовых видов транспорта»; методика составления рейтинга и его соответствие здравому смыслу те же, что и в предыдущих примерах. «Не повезло» Норвегии. Страна, обеспечившая, к примеру, образцовые железнодорожные перевозки во время Олимпиады в Лиллехаммере, заняла 47 место, уступив Марокко (36), Шри-Ланке (37) и Намибии (39).

Пожалуй, еще более яркий пример - Дубай - центр экономической жизни ОАЭ, располагающий суперсовременными образцами рельсовых транспортных систем: метрополитеном и монорельсовой дорогой. Между тем, в данном разделе ОАЭ вообще не досталось никакого места. Железных дорог там, в самом деле, нет; при этом составители рейтинга, видимо не знали, что железными дорогами как таковыми рассматриваемый сегмент инфраструктуры вовсе не исчерпывается.

Мавритания в том же рельсовом рейтинге-2013 укрепила свои позиции с 1,8 до 2 баллов и заняла 91 место (против прежнего 97 места). При этом она опередила, к примеру, Сербию (102 место). Между тем, в Мавритании эксплуатируется единственная железнодорожная ветка, предназначенная для перевозок железной руды от месторождения к морскому порту Нуадибу. Вагонный парк этой рудовозной линии состоит из 200 вагонов, два из которых пассажирские. Соответственно, многие местные пассажиры передвигаются методом трейнсёрфинга; попросту говоря, вместе с железной рудой.

Что касается Сербии, то эту страну трудно отнести к ведущим железнодорожным державам, но, как бы то ни было, пассажиров там возят традиционным способом и с присущим небогатым европейским странам скромным достоинством.

Россия заняла в рельсовом рейтинге вполне приличное 30 место. Обидно, конечно, что нас обошли периферийные фрагменты бывшего МПС СССР - железные дороги Литвы (20 место) и Украины (24 место). Однако, все это -мелкие неприятности на фоне ничейного результата в виртуальном поединке российских портов с портовым хозяйством Ботсваны.

***

Список подобных несообразностей можно продолжать и продолжать; благо рейтингов много и география обширная. Наше оценочное суждение состоит в том, что работа по ежегодному составлению рейтингов, проводимая под эгидой World Economic Forum, является, во всяком случае, в своем транспортном сегменте, откровенной халтурой.

Представим, что кто-то сочтет предложенный подход новаторским и применит его, к примеру, к составлению рейтингов FIFA.

Спросит у местных болельщиков, какую оценку заслуживает их национальный чемпионат по 7-бальной шкале, а затем расставит страны в соответствии с полученными баллами. Если опрос придется на неудачный для итальянских болельщиков день (Милан - Барселона 0:4!), то пресловутая Lega Calcio Serie A запросто окажется позади чемпионатов Албании, Панамы или Намибии. Непонятно только, как информация такого рода сможет «помочь политикам и лидерам бизнеса».

В заключение хотелось бы вызвать на сцену авторов. Сохраняя должную политкорректность, мы упомянем исключительно российских участников этого славного коллектива. В этом списке две организации: Bauman Innovation & Eurasia Competitiveness Institute и Stockholm School of Economics, Russia, а также четыре сотрудника указанной Стокгольмской школы.

Сведений о таинственном инновационном и евразийском подразделении МГТУ им. Баумана найти нам не удалось. Что касается российского подразделения Стокгольмской школы экономики, то это достаточно известное учебное заведение, вроде бы призванное беречь собственную репутацию. Увы...