Воздушный бой гигантов

Грандиозные программы приобретения новых самолетов и расширения маршрутных сетей, начатые «Аэрофлотом» и «Трансаэро», неизбежно приведут к жесткому противостоянию двух крупнейших авиакомпаний России. Но кто победит в борьбе за пассажиров, станет ясно лишь после того, как все ограничения на нашем рынке авиаперевозок будут ликвидированы.

Несмотря на резкое торможение мировой экономики, российский рынок авиаперевозок продолжает ставить рекорд за рекордом. Ни арабская весна, спровоцировавшая взлет цен на нефть, ни серия летних авиакатастроф не смогли остановить увеличения пассажиропотока. За прошлый год он вырос на 12,5% — до 64 млн человек. Это самый высокий показатель за всю историю гражданской авиации нашей страны после распада СССР. Более того, если взять за основу такой показатель работы наших авиакомпаний, как пассажирооборот, то здесь мы не только достигли пиковых уровней авиаперевозок, зафиксированных в позднее советское время, но и впервые их превзошли. Так, в 1990 году пассажирооборот у нас составлял 159 млрд пассажиро-километров, а сейчас он уверенно превышает планку в 160 млрд.

Росту перевозок не помешал даже отзыв «Росавиацией» в прошлом году сертификатов эксплуатанта у 37 авиакомпаний, не отвечавших жестким требованиям безопасности полетов. В результате общее количество авиакомпаний в России сократилось до 151. И это тоже своеобразный рекорд: еще в начале 1990-х годов насчитывалось более 360 авиаперевозчиков. Показательно и то, что прошлогодний уход с рынка пятой части его участников не вызвал никаких серьезных катаклизмов в отрасли — их долю на всех маршрутах мгновенно заняли более крупные игроки, в целом показавшие динамику заметно выше рынка. Из пяти ведущих авиакомпаний России сразу три: «ЮТэйр», «Трансаэро» и «Аэрофлот» — увеличили объемы перевозок на 25–30% каждая.

Но если показатели «ЮТэйра» увеличились в основном за счет интенсификации вертолетных перевозок нефтяников и газовиков, то «Аэрофлот» и «Трансаэро» добились столь впечатляющей положительной динамики благодаря вытеснению мелких и средних авиакомпаний и успешной конкуренции с рядом иностранных авиаперевозчиков, летающих в Россию. В результате доля иностранных авиакомпаний на маршрутах в нашу страну и из нее, непрерывно увеличивавшаяся последние пять лет, по итогам прошлого года впервые сократилась с 45 до примерно 42%.

Безусловно, все это не означает, что слом негативных тенденций в отрасли окончательно произошел на всех фронтах. Нельзя не признать тот факт, что рост пассажирооборота у нас по-прежнему происходит в основном за счет увеличения дальности полетов. По сути, это говорит только об одном — о высокой популярности у наших пассажиров трансконтинентальных рейсов на всевозможные туристические курорты типа Доминиканской Республики, Мексики, Бразилии, Таиланда, Мальдивских островов и проч., недоступных в советское время. А вот число новых рейсов, прежде всего внутренних, от которых прямо зависит пассажиропоток, у нас растет крайне медленными темпами. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего 7% населения. Мы уступаем не только Западу, но также прибалтийским государствам и даже Армении, не говоря уже об СССР. По словам замминистра транспорта Валерия Окулова, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0,4. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в восемь раз ниже, чем в Великобритании. Тем не менее очевидно, что наша страна обладает здесь большим потенциалом в силу большой протяженности территории, частичной переориентации российских авиакомпаний на внутренний рынок и усилиям властей по развитию перевозок в регионах. «Наша задача — довести показатель мобильности российского населения как минимум до среднеевропейского уровня», — говорит Окулов. Впрочем, на быстрый результат авиационные власти, видимо, не надеются. По прогнозам «Росавиации», к 2016 году показатель мобильности в России вырастет всего в два раза, а к 2020 году один житель страны будет совершать один перелет в год. Но даже в этом случае отечественный рынок авиаперевозок через четыре года вырастет как минимум в полтора раза, а пассажиропоток на авиалиниях уже в 2015 году превысит 92 млн человек — пиковый показатель, зафиксированный в СССР в 1991 году.

Уже сейчас ясно, что, несмотря на бурный рост рынка, на нем неминуемо произойдет резкое ужесточение конкурентной борьбы. Грандиозные программы приобретения новых самолетов и расширения маршрутных сетей, начатые «Аэрофлотом» и «Трансаэро», не оставляют на этот счет никаких сомнений. Именно эти две крупнейшие авиакомпании и станут главными участниками в предстоящей схватке за российских пассажиров. Борьба между ними наверняка приведет к масштабным переменам в авиационной отрасли и вполне может в корне изменить нынешнюю расстановку сил.

Взлететь повыше

Еще летом прошлого года совет директоров «Аэрофлота» принял новую стратегию развития группы до 2025 года. Ее главная особенность — агрессивный рост во всех сегментах рынка за счет ускоренного расширения авиапарка и маршрутной сети. Компания ставит целью нарастить пассажиропоток более чем в три раза, до 70 млн человек, что позволит занять как минимум 46% российского рынка авиаперевозок. Долю «Аэрофлота» на международных маршрутах предполагается увеличить до 60%. Все это потребует гигантских инвестиций в расширение флота. По расчетам менеджмента авиакомпании, необходимо в течение 15 лет приобрести от 300 до 550 новых воздушных судов общей стоимостью не менее 30 млрд долларов. В результате к 2025 году парк «Аэрофлота» будет насчитывать от 410 до 680 самолетов: отечественная техника должна занять почти 40%, а оставшуюся долю в равных пропорциях поделят Airbus и Boeing. Это, в свою очередь, должно поспособствовать увеличению выручки группы до 31,9 млрд долларов, а капитализации — до 8,7–13,9 млрд долларов.

По мнению гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, реализация всех планов едва ли не единственный шанс для авиакомпании войти в высшую лигу мировых авиаперевозчиков. Если говорить более конкретно, то программа-минимум — стать пятой по величине авиакомпанией в Европе по пассажиропотоку и выручке и двадцатой в мире. «Без агрессивного роста и трансформации в глобального игрока “Аэрофлот” будет либо поглощен и исчезнет с рынка, либо останется локальной региональной авиакомпанией», — убежден Савельев. И с этим трудно не согласиться. Но вот механизмы достижения поставленных целей вызывают немало вопросов.

Сам «Аэрофлот» в соответствии с новой стратегией намерен заниматься в основном перевозками высокодоходных пассажиров премиум-класса, прежде всего на международных авиалиниях, в целом обеспечивая более 40% пассажиропотока группы. А его дочерние компании должны будут работать на фидерных маршрутах и в сегменте lowcost. Их «Аэрофлот» собирался реформировать и органично развивать в рамках холдинга. Например, на базе «Донавиа» и «Кавминводыавиа» предполагалось сформировать единого регионального авиаперевозчика для работы на Юге России, на Дальнем Востоке по такой же схеме создать второго регионального авиаперевозчика, объединяющего «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы». Наконец, «Саратовские авиалинии» планировалось преобразовать в низкотарифную авиакомпанию, а «Оренбургские авиалинии» — в чартерную. Единственная «дочка», которую реформа практически не затрагивала, — ГТК «Россия». Эту авиакомпанию с базой в Санкт-Петербурге планировалось развивать по так называемой смешанной схеме — как основного перевозчика в Пулково и как фидерную для материнской авиакомпании в Москве. Но уже на первом этапе реализации плана стало ясно, что он не только не продуман, но и попросту невыполним.

Крылатый балласт

Напомним, что все региональные авиакомпании, за исключением «Донавиа», достались «Аэрофлоту» в результате крайне странной сделки по обмену активами с «Ростехнологиями». За контрольные пакеты акций пяти региональных авиаперевозчиков госкорпорация получила 3,55% акций «Аэрофлота» из числа казначейских, которые на момент сделки стоили на ММВБ около 80 млн долларов. Но назвать этот обмен справедливым при всем желании никак нельзя. Практически все авиакомпании убыточны на операционном уровне, их парк самолетов сильно изношен и характеризуется существенно меньшей топливной эффективностью по сравнению с парком самого «Аэрофлота», где средний возраст не превышает шести лет. Согласно представленным на конференции для инвестиционных аналитиков данным финансового директора «Аэрофлота» Шамиля Курмашова, выручка этих активов в первом полугодии прошлого года составила 721 млн долларов при операционном убытке 80 млн долларов. Но самое главное, что переданные «Аэрофлоту» авиакомпании имеют долг, превышающий 800 млн долларов, который национальный авиаперевозчик России должен будет теперь отразить на своем балансе. Правда, в самом «Аэрофлоте» уверены, что в течение ближайших нескольких лет смогут получить синергетический эффект от приобретения региональных авиаперевозчиков, оцениваемый в 250–300 млн долларов, в чем у сторонних наблюдателей есть большие сомнения. Впрочем, это всего лишь детали.

Консолидация «Аэрофлотом» авиационных активов «Ростехнологий» сразу же пошла совсем не так, как было задумано. Началось с того, что в последний момент поменялась структура сделки с госкорпорацией. Из обмена пришлось исключить авиакомпанию «Кавминводыавиа», которая неожиданно для всех по решению собственника прекратила свою деятельность и лишилась сертификата эксплуатанта. Выяснилось, что «Аэрофлоту» она просто не нужна, так как ее маршрутная сеть практически полностью дублирует сеть «Донавиа». Последняя уже перебазировала в Минеральные Воды часть своего парка, чтобы увеличить количество рейсов в Москву. Как написал в своем блоге Виталий Савельев, решение отказаться от «Кавминводыавиа» было «принято после детальной проверки состояния авиакомпании, которая выявила ряд существенных проблем, несовместимых с дальнейшей продуктивной деятельностью». Это и устаревший парк (состоящий в основном из Ту-154), и убыточность линий, и отсутствие у авиакомпании сертификата безопасности IOSA.

Проверка же «Саратовских авиалиний», что все-таки приобрел «Аэрофлот», судя по всему, вообще не проводилась. Эта авиакомпания, оперирующая парком из восьми самолетов Як-42, согласно стратегии «Аэрофлота», должна была стать lowcost-перевозчиком. Но на днях группа продала ее контрольный пакет миноритарным акционерам. Сумма сделки не разглашается, но вряд ли она дотянула даже до 1 млн долларов. В официальном заявлении «Аэрофлота» сказано, что «решение о продаже “Саратовских авиалиний” объясняется расхождением текущего локального статуса этой авиакомпании со стратегией развития группы “Аэрофлот”». Более того, там же говорится, что «уровень и структура бизнеса “Саратовских авиалиний” не вписываются в планы “Аэрофлота” по становлению глобальным игроком рынка авиаперевозок». Если все так, то возникает резонный вопрос: а зачем вообще было приобретать у «Ростехнологий» столь проблемные активы? Тем более что ухудшающееся финансовое состояние некоторых региональных авиакомпаний уже в самое ближайшее время вполне может привести к банкротству как минимум одной из них. Речь идет о «Владивосток Авиа». Эта авиакомпания еще в конце прошлого года перестала платить сразу двум лизингодателям — «Ильюшин Финанс» и ILFC, которые предоставили ей в общей сложности 11 самолетов, то есть более половины всего парка, которым она сейчас оперирует. «Владивосток Авиа» задолжала «Ильюшин Финанс» за шесть Ту-204–300 почти 11,5 млн долларов с учетом пени и штрафов. В конце декабря российская лизинговая компания подала в арбитражный суд Москвы шесть исков к «Владивосток Авиа» (по одному за каждый самолет), два из которых на 4,2 млн долларов суд уже удовлетворил. А вот американская ILFC, которой «Владивосток Авиа» должна 5 млн долларов, в суд пока решила не обращаться, но потребовала от авиакомпании прекратить эксплуатацию трех самолетов Airbus A320 и двух Airbus A330 и пригрозила требованием вернуть их, если задолженность не будет погашена в ближайшее время. Но, судя по всему, рассчитывать на это пока не приходится.

Суммарная кредиторская задолженность «Владивосток Авиа» превышает 5 млрд рублей. При этом компания остается хронически убыточной. По итогам первых трех кварталов прошлого года авиаперевозчик получил убыток 837 млн рублей при выручке 8,7 млрд. Надеяться на помощь материнской авиакомпании приморским авиаторам тоже не стоит. «Аэрофлот» уже выделял в прошлом году заем «Владивосток Авиа» в размере 400 млн рублей, которые авиакомпания так и не вернула.

Таким образом, если в ближайшее время «Владивосток Авиа» не сможет изыскать хотя бы 16,5 млн долларов, то рискует остаться всего с пятью самолетами (три из которых Як-40) двух типов, что де-факто будет означать практически полное прекращение операционной деятельности. А это, в свою очередь, поставит крест на планах «Аэрофлота» по созданию на Дальнем Востоке крупного регионального авиаперевозчика, так как реализовать эту идею на базе «Сахалинских авиатрасс» просто невозможно. Во-первых, это слишком маленькая авиакомпания. Она ежегодно перевозит всего около 300 тыс. пассажиров, причем заметную часть доходов ей приносит обслуживание шельфовых проектов на Сахалине. Во-вторых, авиапарк «Сахалинских авиатрасс» непригоден для работы на протяженных магистральных маршрутах. У этой авиакомпании всего три Boeing 737, два грузовых Ан-12, три Ан-24 и еще пять устаревших региональных турбовинтовых самолетов Bombardier Dash-8.

Убыточный полет

Таким образом, уже сейчас ясно, что идея захвата «Аэрофлотом» внутреннего рынка за счет укрупнения дочерних региональных авиакомпаний и повышения эффективности их работы в полной мере реализована не будет. Но это еще не все. Есть большие сомнения и в том, что группа «Аэрофлот» в обозримой перспективе вообще сможет сколь-нибудь серьезно увеличить пассажиропоток. По словам Шамиля Курмашова, уже в нынешнем году группа планирует нарастить объем перевозок не менее чем на 20%. То есть перевезти почти 24 млн пассажиров. Но этому будут препятствовать пропускные возможности базового аэропорта «Аэрофлота» — Шереметьево, который по итогам прошлого года обслужил чуть более 22 млн пассажиров. Уже в зимнем расписании нынешнего года Шереметьево и так работает на пределе своих возможностей. Количество взлетов и посадок достигло максимального уровня — 35 в час. И большего числа две взаимозависимые взлетно-посадочные полосы аэропорта обеспечить просто не могут. Есть серьезные проблемы и с пропускной способностью терминалов. Недавно введенный в эксплуатацию новый терминал D (Шереметьево-3) был рассчитан на 12 млн пассажиров в год. Сейчас он явно перегружен, как и расположенные рядом терминалы E и F, которые все вместе обслуживают пассажиров «Аэрофлота» и его иностранных партнеров по глобальному авиационному альянсу Sky Team.

А ведь в Шереметьево летают и другие иностранные и российские авиакомпании, на которые приходится почти 25% пассажиропотока этого аэропорта. Виталий Савельев уже предложил правительству перебазировать их из Шереметьева во Внуково. Но окончательно этот вопрос если и будет решен, то не раньше осени нынешнего года. Тем не менее руководство «Аэрофлота» уже приняло принципиальное решение о переводе в терминал B (Шереметьево-1) части рейсов некоторых своих «дочек», летавших во Внуково, в частности «Владивосток Авиа» и «Оренбургских авиалиний». Но терминал В — один из старейших в России. Он обладает отсталой инфраструктурой, и обеспечить в нем качество пассажирского обслуживания, соответствующее стандартам альянса Sky Team, просто невозможно. Кроме того, он находится вдалеке от современных международных терминалов D, E и F, что наверняка приведет к удлинению стыковок рейсов и негативно отразится на транзите — прежде всего потому, что перебраться из одного терминала в другой крайне затруднительно из-за нежелания водителей маршруток часто выполнять полупустые рейсы.

Все вместе не могло не отразиться на финансовых результатах «Аэрофлота». На первый взгляд они превосходные. За первые девять месяцев прошлого года выручка группы выросла почти на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, до 3,9 млрд долларов. При этом выручка от основной деятельности — авиаперевозок — увеличилась примерно на 20%, до 3,26 млрд долларов, а чистая прибыль составила около 384 млн долларов, что почти на треть превышает результат аналогичного периода 2010 года. Но не надо обольщаться. Дело в том, что вся чистая прибыль получена в основном за счет продажи долей и акций дочерних компаний, которые занимались непрофильным для «Аэрофлота» бизнесом. Так, национальный авиаперевозчик избавился от 100% акций ОАО «СК Москва», 31% акций ЗАО «ТЗК Шереметьево», 50% ЗАО «Дейт» и т. д. Заметим, что доля «Аэрофлота» в «ТЗК Шереметьево», которую приобрела ТНК-ВР, оценивается почти в 100 млн долларов.

А вот основной бизнес «Аэрофлота», как оказалось, убыточен. По данным отчетности, операционные расходы группы за девять месяцев 2011 года выросли почти на 28% и составили 3,45 млрд долларов. То есть на 189 млн долларов превысили операционные доходы. При этом темпы роста операционных расходов почти на 8 процентных пунктов превышают темпы роста операционной выручки. Заметим, что при всем том «Аэрофлот» пока все еще получает от иностранных авиакомпаний компенсационные платежи за пролеты над Сибирью, размер которых оценивается как минимум в 300 млн долларов в год. И это тоже так или иначе находит отражение в финансовой отчетности компании. Напомним, Виталий Савельев публично обещал, что «Аэрофлот» слезет с этой «финансовой иглы» в виде транссибирских роялти, а его работа будет более эффективной. Но сделать этого так и не смог. Впрочем, практика взимания транссибирских роялти в ближайшее время прекратится.

Министр экономики Эльвира Набиуллина в официальном письме пообещала комиссару ЕС по вопросам торговли Карелу де Гюхту с 2014 года полностью отменить плату за пролет по транссибирским трассам для европейских авиакомпаний. Плата не только не устраивает власти ЕС, но и противоречит принципам ВТО, что до недавнего времени являлось непреодолимым препятствием для вступления в эту организацию России. Уже с нынешнего года плата не будет взиматься со всех новоучрежденных рейсов, а еще через год и вовсе будет отменена. Для «Аэрофлота» такое развитие событий означает грандиозные финансовые потери. В официальном сообщении группы сказано, что в нынешнем году «Аэрофлот» планирует получить всего чуть более 33 млн долларов чистой прибыли — то есть почти в десять раз меньше, чем за девять месяцев 2011 года. Но большинство экспертов уверены, что и такое возможно только при самом благоприятном развитии событий. А его-то, судя по всему, ждать не приходится.

Погоня за лидером

Уже несколько лет все участники российского авиационного рынка отмечают резкое усиление конкурентной борьбы. Происходит оно в основном в сегменте высокодоходных международных маршрутов, где работают преимущественно самые крупные авиакомпании, и прежде всего «Трансаэро». Именно этот второй по величине авиаперевозчик России несколько лет подряд планомерно сокращает свой отрыв от «Аэрофлота». Сейчас по основным производственным и финансовым показателям «Трансаэро» перевозит чуть более 8,5 млн пассажиров и уступает «Аэрофлоту» примерно в 1,8 раза. Но отставание с каждым годом постепенно сокращается. Если «Аэрофлот» за последние шесть лет увеличил выручку всего в два раза, то «Трансаэро» — более чем в семь раз, до 72 млрд рублей. При этом чистая прибыль компании за девять месяцев 2011 года едва превысила 515 млн рублей, намного меньше, чем у «Аэрофлота». Но ее основным источником, в отличие от национальной авиакомпании России, является как раз основная операционная деятельность, а не продажа активов. По темпам же роста пассажиропотока «Трансаэро» ничуть не уступает «Аэрофлоту», что можно поставить в заслугу менеджменту этой авиакомпании. За 11 месяцев 2011 года она увеличила число перевезенных пассажиров почти на 28% — один из лучших показателей в отрасли. Рост объемов перевозок у «Трансаэро» происходил как на внутренних (+30%), так и на международных авиалиниях (+27%). Сейчас «Трансаэро» входит в десятку крупнейших мировых перевозчиков на маршрутах туризма и отдыха и обладает самым большим парком широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов не только в России, но и во всей Восточной Европе. В общей сложности в парке «Трансаэро» насчитывается 77 воздушных судов, из которых 45 — модели Boeing 747, Boeing 767 и Boeing 777. При этом общие провозные мощности (суммарное количество кресел) «Трансаэро» всего на 20% меньше, чем у «Аэрофлота». Если брать в расчет только твердые заказы (за которые внесен авансовый платеж), то текущая программа закупок новых авиалайнеров «Трансаэро» примерно втрое меньше, чем у «Аэрофлота». В ближайшие несколько лет «Трансаэро» приобретет только 32 новых авиалайнера, тогда как «Аэрофлот» — 93. Но если национальный авиаперевозчик делает ставку на приобретение узкофюзеляжных лайнеров, то «Трансаэро» — широкофюзеляжных самолетов большой вместимости.

В конце октября прошлого года гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова и исполнительный вице-президент Airbus по Европе и странам АТР Кристофер Бакли подписали контракт о приобретении четырех самолетов A380. В ценах каталога сделка оценивается в 1,54 млрд долларов. Это первый случай приобретения европейских авиалайнеров-супергигантов, рассчитанных на перевозку до 680 пассажиров, компанией из Восточной Европы. В парке «Трансаэро» новые лайнеры заменят устаревшие модели дальнемагистральных Boeing 747–300, которые в ближайшее время выработают свой ресурс. А уже в ноябре «Трансаэро» и корпорация Boeing подписали контракт о приобретении четырех новых сверхвместительных лайнеров Boeing 747–8 International каталожной стоимостью 1,33 млрд долларов. По словам Ольги Плешаковой, эти самолеты, так же как и A380, будут использоваться на маршрутах массового спроса. В первую очередь речь идет о Юго-Восточной Азии, регионе Карибского моря и тому подобных, где существуют устойчивые и большие потоки пассажиров. Наконец, в декабре «Трансаэро» приобрела еще четыре новых широкофюзеляжных лайнера Boeing 787 Dreamliner и восемь модернизированных Airbus A320 NEO, став первым покупателем этих самолетов в России.

Большинство из новых законтрактованных лайнеров должно поступить в парк «Трансаэро» в 2015–2018 годах, что позволит авиакомпании как минимум сохранить заданные темпы расширения маршрутной сети как внутри страны, так и за рубежом. За последние два года компания открыла более 50 новых регулярных и чартерных маршрутов из России и внутри страны. Единственное, что сейчас мешает масштабной экспансии «Трансаэро» на рынке — действия «Аэрофлота», активно препятствующего появлению на международных маршрутах новых игроков.

Свобода воздуха

Первый серьезный конфликт между «Аэрофлотом» и «Трансаэро» произошел летом 2010 года, когда национальный российский авиаперевозчик официально уведомил «Росавиацию» об отказе согласовывать чартерные рейсы «Трансаэро» на Кипр, в частности в Ларнаку. Дело в том, что в соответствии с большинством межправительственных соглашений об авиасообщении, которые в свое время подписали СССР и Россия с иностранными государствами, «Аэрофлот» выступает так называемым назначенным перевозчиком с нашей стороны. То есть обладает уникальным правом на регулярные рейсы. А все чартеры на этих маршрутах, по идее, должны с ним согласовываться. В большинстве межправсоглашений ничего такого не прописано, просто это сложившаяся правоприменительная практика. Тем не менее она была зафиксирована в приказе Минтранса № 92, который требует согласования чартерных программ с назначенным перевозчиком на регулярных линиях и оставляет за «Росавиацией» право разрешать или не разрешать такие рейсы. Эта ситуация возмутила «Трансаэро», и она подала иск к «Росавиации» в арбитражный суд Москвы. Суд иск полностью удовлетворил и разрешил авиакомпании выполнять чартерные полеты на Кипр.

Но уже в самом конце декабря 2011 года ситуация повторилась. На этот раз наше авиационное ведомство сначала выдало разрешения «Трансаэро» на полеты в Милан, Венецию и Рим, а затем их отозвало. Произошло это после скандального письма в «Росавиацию» заместителя гендиректора «Аэрофлота» Андрея Калмыкова, где он настаивал на недопустимости выдачи разрешений «Трансаэро» на рейсы в Италию, мотивируя тем, что с «Аэрофлотом» они не согласованы. Заметим, что такую же позицию Калмыков занимает и по отношению к другим российским авиакомпаниям, что, безусловно, препятствует мобильности населения России и не позволяет снизить цены на билеты. И касается это практически всех зарубежных направлений.

Объясняется все просто: «Аэрофлот» сам хочет выполнять чартеры на популярные туристические курорты, увеличивая таким образом свои выручку и прибыль. Однако есть все основания полагать, что корпоративные интересы «Аэрофлота» в этом деле совпадают и с личными интересами Андрея Калмыкова. Дело в том, что еще до своего перехода из Минтранса в «Аэрофлот» Калмыков владел и руководил туристическим холдингом «Санрайз», одним из крупнейших игроков на самых популярных у россиян направлениях, прежде всего в Турцию. Но пост в Минтрансе вынудил его расстаться с этой собственностью. Правда, лишь формально. Все права собственности на «Санрайз аудит сервис» и «Санрайз эссет менеджмент», в состав которой входит и «Санрайз Тур Груп», были переоформлены на ближайших родственников Калмыкова — супругу и мать. Впрочем, управление бизнесом туроператора от этого нисколько не пострадало. А назначение в 2010 году Андрея Калмыкова на пост замгендиректора «Аэрофлота» лишь укрепило положение холдинга. Электронные торги на блоки мест, которые «Аэрофлот» стал проводить перед началом каждого туристического сезона, неожиданно для всех начала выигрывать компания «Санрайз». Например, все выигрышные лоты по самому популярному маршруту Москва—Анталия достались только двум компаниям — «Пегас Туристик» и «Санрайз Тур», хотя компании-победители, по свидетельствам участников торгов, представили не самые сильные предложения. Недовольство результатами торгов лучше всего выразил в письме на имя помощника президента России Аркадия Дворковича глава одного из крупнейших туроператоров Tez tour Владимир Каганер: «Несмотря на то что мы одними из первых поддержали идею электронных торгов и приняли в них активное участие, “Аэрофлот” в одностороннем порядке, безо всяких оснований стал менять результаты выигранных лотов и цены по ним». В результате розничные цены на билеты по-прежнему остаются очень высокими. Если на электронных торгах авиабилеты на популярные курорты продавались по 3–5 тыс. рублей, то в рознице они уже стоили не менее 14–15 тыс. По-видимому, поручение премьер-министра Владимира Путина государственным компаниям раскрыть конечных бенефициаров своих контрагентов, а также представить данные о собственности ближайших родственников их руководителей, возникший конфликт интересов в конечном счете устранит. Но пока он продолжается.

В результате в конце декабря руководство «Трансаэро» вынуждено было обратиться с жалобой на незаконные действия «Росавиации» в Минтранс, ФАС и Генпрокуратуру. И это возымело действие. В ходе проведенной проверки Генпрокуратурой было установлено, что «Росавиация» все-таки нарушила требования законодательства, регламентирующие порядок допуска перевозчиков к выполнению международных чартерных рейсов. А руководителю «Росавиации» Александру Нерадько прокуратура вынесла соответствующее представление о необходимости устранить допущенные нарушения. И хотя в последний момент «Трансаэро» вернули разрешения на полеты в Милан и Рим, было поздно: все пассажиры авиакомпании, купившие билеты в эти города, уже проходили регистрацию на рейсы в Бергамо и Римини, то есть ближайшие к Милану и Риму аэропорты. Оттуда «Трансаэро» доставила своих клиентов к месту назначения на автобусах.

Тем не менее ясно, что этот эпизод будет иметь далекоидущие последствия. Глава ФАС Игорь Артемьев уже подписал постановление, в котором четко зафиксировано, что существующий порядок, когда есть только один назначенный перевозчик, нарушает конкуренцию. Более того, Артемьев высказал необходимость этот порядок изменить, увеличив количество авиаперевозчиков на рейсах как минимум до двух и ликвидировав при этом их привилегии. И Минтранс решение поддержал. Глава ведомства Игорь Левитин на днях заявил, что намерен лишить «Росавиацию» права предоставлять допуск на международные рейсы и передать эти функции непосредственно министерству. По словам Левитина, соответствующее распоряжение правительства надо ожидать во втором квартале нынешнего года. «Мы выступаем за либерализацию рынка международных авиаперевозок и хотим договориться с коллегами из других стран, чтобы у нас было минимум два назначенных перевозчика с каждой стороны, так как это позволит снизить цены на билеты», — сказал министр. Что же касается чартерных рейсов, то они будут выполняться всеми авиакомпаниями, соответствующими жестким критериям, которые разработала межведомственная комиссия из представителей Минтранса, Минэкономразвития, ФАС, Минспорттуризма и «Ространснадзора». Самые главные критерии — безопасность полета, финансовая устойчивость, отсутствие налоговой задолженности.

Все это неминуемо должно привести к либерализации рынка авиаперевозок. Тогда «Трансаэро» получит отличный шанс кратно увеличить пассажиропоток на международных линиях и, вполне возможно, догонит «Аэрофлот». Тогда в корне поменяется и ситуация в отрасли. Если сейчас первая пятерка крупнейших российских авиакомпаний контролирует примерно 62% рынка, то после либерализации этот показатель вырастет почти до 90%.