О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ

Депутат фракции КПРФ С.И. Штогрин распространил перед заседанием Госдумы 20 сентября краткую аналитическую записку "О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ" к Правительственному часу "Информация Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина".

Записка подготовлена экспертом Парламентского центра «Авиация и космонавтика» В.Е. Брусиловским.

Уважаемый Олег Викторович !

Прошу Вас дать указание распространить 20 сентября 2011 года в зале заседания Государственной Думы РФ справочный материал - краткая аналитическая записка "О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ" к Правительственному часу "Информация Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина".

Краткая аналитическая записка «О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ»

Введение

С 2008 г. с российскими авиакомпаниями и гражданскими воздушными судами российского изготовления наблюдается обвальный рост авиационных катастроф и аварий. Число ежегодных катастроф удвоилось, аварий утроилось, а общее число погибших со­ставило 486 человек.

При сохранении текущего тренда в дальнейшем следует ожидать ежегодно 13 авиационных катастроф и 9 аварий.

Справочно. В 2007, 2008, 2010гг. в США катастроф при регу­лярных полетах на самолетах 1-3 класса не было. В 2009г. в США была одна катастрофа при числе гражданских воздушных судов на порядок выше отечественного парка.

Во избежание растущей гибели пассажиров и экипажей необходимо принятие кар­динальных нетрадиционных мер. важнейшей из которых может явиться открытие в РФ каботажа иностранных воздушных судов (широко практикуемая за рубежом политика «открытого неба»). Одновременно целесообразно введение налога на безопасность поле­тов (в США - $2,5).

Далее приведены основные причины сложившейся ситуации.

Неисполнение Федеральных законов, международных стандартов и крайне низкий уровень нормотворчества

Минтранс РФ выборочно исполняет федеральные законы и международные стан­дарты. Характерные примеры:

1. Статьей 6 Федерального закона "О государственном регулировании развития авиации" установлена обязательная государственная регистрация бортового оборудова­ния, агрегатов и других компонентов воздушных судов, что позволило бы исключить ус­тановку на воздушные суда контрафактных изделий, в т.ч. с просроченным ресурсом за счет электронного учета движения компонентов воздушных судов на всех этапах жизнен­ного цикла от производства до списания и телеметрической информации с воздушных су­дов в режиме реального времени.

По происшествии 12-ти лет указанная норма не реализована и Минтранс отделы­вается после каждой очередной катастрофы серией разовых проверок, обнаруживая кон-трафакт не на земле, а на летающих воздушных судах. При этом Минтранс организует не­эффективную систему платных разовых проверок со стороны ГосНИИ ГА.

2. Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, которая в числе прочих мер предусматривает электронную регистрацию воздушных судов, авиационных двигателей и прав на них в Международном электронном реестре. Несмотря на ратификацию россий­ские воздушные суда, авиадвигатели и права на них до сих не регистрируются в этом рее­стре.

3. Вопреки Воздушному кодексу (ст. 37, п. 8), рекомендациям ИКАО и зарубежной практике информация по поддержанию летной годности поступает от эксплуатантов к разработчикам воздушных судов не напрямую, а через Центр безопасности полетов (При­каз ФАС от 26.07.97 № 134). В результате эта информация поступает со значительными задержками, не в полном объеме и с низкой степенью достоверности. Вопрос лоббирует указанный центр.

4.Международными стандартами предусматривается установление каждым госу­дарством приемлемого уровня безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов, при обслуживании воздушного движения и эксплуатации аэродромов, а также регулярной оценки этого уровня. Минтранс эти уровни не установил и такая оценка не производится.

5.Серьезнейший удар по уровню безопасности полетов нанесен следующими до­кументами:

Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», из которых по сравнению с ранее действовавшим Наставлением по производству полетов (НПП-85) необоснованно исключены такие фундаментальные разделы как «Орга­низация летной работы», «Воздушные суда», «Экипажи воздушных судов», «Расчеты ми­нимумов», «Аэродромы и аэропорты» и ряд др.

В ущерб безопасности полетов упрощены сертификационные требованиями к экс-плуатантам (приказ Минтранса РФ от 12.08.2011г №221) и принято ошибочное решение об отмене классности пилотов.

6.Тематика НИР не соответствует современным требованиям. Практикуются отка­ты и дублирование НИР. Минтранс в этой сфере лишь создает иллюзию конкуренции. Победители конкурсов заранее известны, они же предлагают тематику НИР.

7.Воздушный кодекс РФ устарел, в ряде его статей нарушаются положения других российских законов и требования Чикагской конвенции. Минтранс изредка отделывается отдельными поправками в кодекс, которые готовятся в спешке после очередной катастро­фы. Разработке нового кодекса должен предшествовать комплексный анализ законо­дательной и нормативно-правовой базы российской авиации. Сроки разработки и вве­дения нового кодекса до сих пор не установлены.

Отсутствие в отрасли единой кадровой стратегии и ее реализации

Минтранс не имеет реального представления о количественном и качественном по­ложении кадрового рынка. Решение кадровых вопросов брошено на самотек.

1. За последние 7 лет по вине экипажей произошло более 50-ти катастроф и авиа­ционных происшествий, ввиду ошибок в технике пилотирования и нарушения правил по­летов. Эта основная причина летных происшествий.

Экипажи лишены возможности принимать оптимальные решения в части соблю­дения режима труда и отдыха, ухода на запасные аэродромы, заправки и др. вопросов безопасности полетов, т.к. при принятии таких решений находятся под грубейшим давле­нием коммерческих интересов администрации авиакомпаний и угроз увольнения.

В целях экономии авиакомпаниями не проводятся ранее обязательные аэродром­ные тренировки и тренировки на тренажерах.

Исключительно низок уровень социального обеспечения экипажей (условия про­живания, режим труда и отдыха, реабилитация здоровья, абсурдно малые размеры пен­сий). Как следствие - раннее старение летного состава.

Отсутствует контроль за обучением летного состава за рубежом и летной эксплуа­тацией воздушных судов иностранного изготовления.

2. В 2012 г. году нехватка пилотов составит более 400 человек,

3. Подавляющее число специалистов в органах власти, которые занимаются авиа­ционными вопросами, некомпетентны, не имеют необходимого профессионального обра­зования и опыта работы в отрасли. Это в полной мере относится и к генеральным дирек­торам (разного рода менеджерам) авиационных предприятий. Участились случаи право­вой и профессиональной неграмотности чиновников авиационных администраций.

4. Состояние с обучением и переподготовкой летного состава является катастрофи­ческим. В летных учебных заведениях используются морально устаревшие воздушные су­да, исключительно низок налет при выпуске летчиков. Приобретение иностранных учеб­ных воздушных судов не сопровождается соответствующей подготовкой летно-инструкторского и преподавательского состава.

Укомплектованность летных учебных заведений преподавательским составом со­ставляет 57%. Непомерно высока текучесть кадров, ввиду низкого уровня соцобеспече-ния.

5. Необходимо срочное проведение аттестации авиационного персонала вклю­ чая специалистов российских органов управления в области авиации.

Поддержание летной годности воздушных судов и расследование летных происшествий

1. В РФ расследования авиационных происшествий делегировано МАК. Рекомен­ дации МАК систематически не выполняются, поскольку, являясь межгосударственным органом, МАК не состоянии требовать, контролировать и привлекать к ответственности за их невыполнение.

МАК не выпускает Директив летной годности государства-разработчика (в т.ч. от России) с требованиями к разработчикам и эксплуатантам. За рубежом даже в единичных случаях, возникающих в полетах и при техническом обслуживании, такие директивы рас­сылаются для соответствующих эксплуатантов во все государства и вводятся в обязатель­ном порядке.

2. При сертификации экземпляра воздушного судна необходимый инспекционный осмотр воздушного судна систематически не проводится, мониторинг летной годности не осуществляется, индивидуальный подход подменяется широко распространенными «ти­повыми» документами.

3. Вместо поэтапного продления ресурсов парку воздушных судов в России уста­новлена система индивидуального продления ресурса и срока службы конкретным экзем­плярам воздушного судна, при которой неоправданно занижена роль и ответственность разработчика типа воздушного судна, что не гарантирует безопасность полетов.

Приказ Минтранса России от 19. 02. 98 г. № 47 допускает эксплуатацию воздуш­ных судов по состоянию без головного участника процесса - изготовителя.

4. Функции послепродажного обслуживания воздушных судов со стороны их про­ изводителей за последние 20 лет утрачены.

Парк авиакомпаний

Парк авиакомпаний морально и физически устарел, его состояние не обеспечивает безопасность полетов.

1. В отрасли имеется множество магистральных авиаперевозчиков с малым числом воздушных судов. Такие авиакомпании не только не могут нести необходимые затраты на обеспечение безопасности полетов, но и не в состоянии прикрывать полеты необходимым.

резервом воздушных судов. При необходимых затратах (на безопасность, поддержание летной годности, обучение персонала и резерв) авиакомпании с числом воздушных судов одного типа и назначения меньше 10-ти становятся рентабельными только в ущерб безо­пасности полетов. Необходимо такие авиакомпании лишать свидетельства эксплуатанта.

2. Российские собственники вынужденно базируют за рубежом более 400 воздуш­ных судов, зарегистрированных в иностранных реестрах, используя их для полетов за ру­бежом, либо в Россию и обратно (т.к. каботаж Воздушным кодексом запрещен). К этому их вынуждают высокие таможенные пошлины и НДС при импорте воздушных судов в Россию (42%), а также высокая стоимость базирования в российских аэропортах (в 1,5 - 2 раза выше аналогичной за рубежом), которая определяется монопольным положением со­ответствующих аэропортовых структур, а также нежелание гармонизировать с россий­скими правила поддержания летной годности воздушных судов западного производства.

Структура государственного регулирования отраслью

1. На сегодня регулирование деятельности в области авиации осуществляет более 7-ми ведомств, включая Минтранс, МАК, Росавиацию, Ространснадзор, Минпромторгов-ли, Минобороны и др. Обвальное падение безопасности полетов свидетельствует о низком качестве принятой схемы управления авиацией.

Справочно. Американское и европейское бюро по безопасности поле­тов - независимые госорганы с широчайшими полномочиями, подчиненные первым лицам государства.