Россия прокладывает путь на Аляску

17 августа в Якутске начнётся трёхдневная конференция, посвящённая развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья.

Одна из важнейших тем, которая будет обсуждаться на мероприятии, – проект строительства межконтинентальной магистрали. «Гудок» постарался разобраться в том, что будет представлять собой соединяющая Сибирь и Аляску железная дорога и зачем она нужна.

Сегодня многие учёные убеждены, что дальнейшее поступательное развитие России невозможно без решения вопроса освоения территорий Севера, Сибири и Дальнего Востока. Новая восточная стратегия должна подсказать, как можно сохранить и удержать под своим суверенитетом территорию, которая содержит около 40% полезных ископаемых планеты, но при этом мало населена и число жителей там стремительно сокращается. Возникает даже открыто обсуждаемая некоторыми европейскими и североамериканскими политиками опасность отделения от России Сибири и Дальнего Востока.

В последние годы всё чаще в прессе и научных публикациях звучит мысль, что удержать «расползающуюся» страну в наши дни можно только благодаря системному, целенаправленному освоению богатых на полезные ископаемые восточных территорий России. Это, конечно, совершенно невозможно сделать, не проложив в регионе новые железнодорожные сети.

Главной такой дорогой, как сообщил «Гудку» один из докладчиков предстоящей конференции, генеральный директор Института экономики и развития транспорта Фёдор Пехтерев, может стать как раз так называемая межконтинентальная дорога. Учёный рассказал о том, как возникла идея объединения континентов.

Автором идеи дороги Трансконтиненталь через Берингов пролив можно назвать французского инженера Лойка де Лебеля, который в 1891 году обосновал необходимость строительства этой магистрали для упрощения товародвижения из районов Северной Америки в страны Европы и Юго-Восточной Азии. По его инициативе в 1902 году организовалось инженерное общество, идеи которого нашли поддержку у министра транспорта Российской империи Сергея Витте и главы правительства Петра Столыпина.

Последующие события ХХ века – революции, войны – отложили строительство трансконтинентальной дороги. Только в 1991 году по инициативе деловых кругов США была создана корпорация «Трансконтиненталь», возродившая идею объединения континентов. Её возглавил бывший губернатор Аляски, сумевший в равной степени заинтересовать научную общественность перестроечного СССР и деловые круги США. В 1992 году в Вашингтоне прошла международная конференция, посвящённая строительству трансконтинентальной магистрали. Год спустя её провели в Москве. На ней выступили ведущие учёные РАН, прикладных институтов и прочие заинтересованные стороны. Потом в России о проекте вновь забыли.

Но в США сторонников идеи меньше не стало. «Сегодня более 40% экспортного потенциала США перебазировалось на тихоокеанское побережье и нацелено на Китай, Индию, Японию, Южную Корею. Поэтому они и активизировались, изыскивая после отгремевшего экономического кризиса альтернативные морскому пути сообщения», – считает Фёдор Пехтерев. Он добавил, что американцы вполне понимают: по протяжённости трансконтинентальная железная дорога с тоннелем через Берингов пролив проигрывает другим маршрутам. С одной стороны, она длиннее, а значит, вроде бы и не совсем целесообразно перевозить по ней грузы. Но с другой – ни для кого не секрет, что та территория, по которой пройдёт магистраль, имеет богатейший сырьевой ресурс. Этот факт кардинально меняет картину по целесообразности. У американцев нефти почти нет. Примерно также обстоят дела и с прочими полезными ископаемыми. С точки зрения деловых кругов США (в особенности – корпораций, использующих сырьевой ресурс) трансконтинентальная дорога нужна.

У нас в стране проект после вступления в новое тысячелетие перестал казаться несбыточной мечтой. В «Стратегии-2030», разработанной в РЖД, предусмотрено, что в ближайшие 20 лет железнодорожная сеть от Якутска дойдёт до Магадана и дальше – по Чукотке. Что касается уже имеющихся в России дорог, то они вполне могут стать элементами межконтинентальной магистрали, которая станет развиваться двумя путями. При строительстве широтного варианта магистрали, сразу после того, как из-под Берингова пролива тоннель выйдет на российской территории, пути могут пойти на Якутск. При меридиональном варианте рельсы пустят вдоль Северного Ледовитого океана с выходом в Западной Сибири в районе Салехарда.

«Сегодня для нас есть серьёзные посылы в обосновании целесообразности строительства межконтинентальной линии: улучшение отношений с Южной Кореей, Японией, КНР, резко возросший объём китайского экспорта-импорта», – отметил Фёдор Пехтерев. При этом он добавил, что главный ограничитель в реализации проекта – вопрос финансирования. Ни США, несмотря на объёмы их экономики, ни РФ в одиночку такую линию не построят – нужно приглашать в проект южноазиатских партнёров. Кроме того, помимо государственного придётся привлекать и частный капитал. «Если бы о создании международного консорциума мы говорили лет 10 назад, то я был бы уверен, что Китай примет участие. Сегодня уверенности в этом нет. В наши дни КНР, выработав концепцию развития железнодорожного транспорта, строит своё направление, альтернативное транссибирским перевозкам, уже выходит на Казахстан, Иран, нацеливается на Европу», – прокомментировал Фёдор Пехтерев.

Сегодня есть технологии строительства транспортных объектов в зоне вечной мерзлоты и прохождения тоннелей в сложных геологических условиях. Протянуть через Берингов пролив 90 км пути вполне реальная задача. Тем более что на отметке в 45 км у тоннеля будет выход на поверхность (о. Ратманов). Ла-Манш, к слову – 38 км, российский Североморский тоннель – 25 км. Значительных исследований по проблемам пролегания межконтинентальной трассы не проводилось, но гидрологи США выяснили, что между Аляской и Камчаткой пролегает достаточно ровный грунт, но главное – там есть гранитная плита, которая даст опору строителям.

Не стоит думать, что на севере США в отличие от восточных территорий РФ нет хорошо развитой железнодорожной сети. Она имеется и тянется вплоть до Анкориджа, самого крупного города Аляски. Железнодорожная сеть США – Северный канал – широка и вполне способна принять грузы из Китая и РФ. Условия эксплуатации этой линии очень близки к нашим на Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах, где морозы под 50. Поэтому учёные США и России убеждены, что ничего сверхсложного при строительстве (и в будущем – при эксплуатации) не будет. Зато особую осторожность придётся уделять вопросам сохранения уникальной природы и экологии территорий, где проляжет трасса.
«Срок строительства линии определяется трассой, схемой строительства, ресурсами. Примерно это 8 – 15 лет», – заключил Фёдор Пехтерев.

Он добавил, что не зря вопрос строительства межконтинентальной трассы поднимут на конференции в Якутии. Эта республика очень заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры. Несмотря на то что на северный завоз мы тратим миллиарды рублей, только 15% этой территории подпадают в зону устойчивого обеспечения, а оставшиеся 85% соответственно – это зона неустойчивого снабжения. Один лишь приход железной дороги к окраине Якутска поменял это соотношение на 30:70.