Оборотень в министерской шкуре: неприкасаемые

Наши высшие должностные лица ничего не боятся, они давно уверовали в свой пожизненный статус неприкасаемых. Что бы в стране ни стряслось, в лучшем случае под раздачу попадают стрелочники. А порой - и вовсе непричастные.

Министр Виктор Христенко сумел удивить миллионы зрителей Первого канала. В эфире программы «Познер» Владимир Владимирович в присущей ему манере (с доброй маской на лице) озвучил очень неудобный для министра вопрос от телезрителя. Цитата:

- Почему прекращены испытания опытной суперразработки российских авиастроителей, мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93? Почему у нас ракетоносцы и Ту-160 стоят без работоспособных моторов? Почему наша стратегическая авиация не в состоянии по тревоге разом подняться в небо? Это что? Безграмотное управление или вредительство? Кому на руку такое положение дел?

И мягко подстелил: «Вообще прав он или нет, я не знаю, но вопрос такой». Познер умеет задавать вопросы так, что отвечать придется. Я затаил дыхание. Для тех, кто не в курсе, - «АН» вот уже четвертый год регулярно поднимает именно эти темы, как только появляется достойный повод. Министр промышленности и торговли России Виктор Борисович Христенко этот повод дал:

- Что касается самих носителей, наших стратегических самолетов и двигателей к ним, то последние два года этой тематике уделяется специальное внимание, и на сегодняшний день идут разработки по НК-93, и ремонт этих двигателей, и модификация этих двигателей. Сегодня есть задача, которую решают наши двигателестроители, и здесь, что называется, никто не забыт - к этой теме мы вернулись.

Ответ Христенко приходится делить на две части. Сначала о стратегической авиации - двигатели НК-32 большей части сверхзвуковых ракетоносцев Ту‑160 свой ресурс полностью выработали. А предприятия «самарского куста», входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) во главе с фактически государственным «Оборонпромом», после многолетней череды реформирований и оптимизаций оказались не способны в полной мере обеспечить ремонт и воспроизводство техники. Оказывается, Минпромторг не в курсе дел на предприятиях «самарского куста». Или они уже не подотчетны этому министру? Та же проблема со сверхзвуковыми Ту-22М3 - дальность у них поменьше, задача - разобраться с противником поближе, не на американском континенте. Их двигатели НК-25 тоже ждут реального внимания со стороны министра - иначе Дальней авиации останется заниматься разве показухой на парадах, а не выполнять боевую задачу по охране рубежей нашей Родины. Нынешнее руководство ОАО «Кузнецов», несмотря на громкое авиационное имя, всячески избегает заниматься этой проблемой - деградация налицо. А тем временем господа, претендующие на жирные куски нашей земли, спят и видят, когда же наконец у русских все развалится, и останемся мы без «длинной руки» ядерной триады - стратегических ракетоносцев.

С разработками, ремонтами и «модификацией» (так у В.Б. Христенко) супердвигателей НК-93 вообще получилось классическое министерское вранье. 15 декабря 2008 г. этот двигатель совершил третий и, увы, последний испытательный (или экспериментальный) полет. Дальше, как оказалось, никто не захотел финансировать летную программу, и двигатель сняли. На грозные резолюции премьера Путина с требованием продолжить и завершить испытания ни В. Христенко, ни глава «Оборонпрома» А. Реус внимание решили не обращать. И скромную для программы летных испытаний сумму, менее 100 млн. руб., придержали. Наверное, не хотели дразнить своих зарубежных «партнеров» отечественной разработкой, способной поставить точку в доминировании на рынке американских и европейских производителей авиадвигателей большой мощности.

Их новейшие моторы до сих пор уступают НК-93 по топливной эффективности, что была подтверждено на этих «усеченных» летных испытаниях. Также известно, что двигатель в итоге был непрофессионально, с повреждениями, снят с крыла летающей лаборатории и доставлен в Самару на СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Решил проверить, позвонил своему хорошему знакомому, специалисту, по сей день работающему в ОАО «Кузнецов», а вдруг на самом деле что-то поменялось:

- Нет, двигатель скоро второй год без движения пылится на стапеле в пустынном цехе. Как привезли из Жуковского, так и стоит.

- Может быть, по НК-93 идут какие-то работы?

- Работы не ведутся, на этот год по НК-93 ничего в планах нет.

- Даже конструкторы его забросили?

- Конструкторов, способных что-то из него сделать, не осталось...

Или я что-то не понимаю, или министру лапшу на уши вешают подчиненные, или в Минпромторге России «засел» лжец. Возможен еще один вариант - В. Христенко просто наплевать на отечественную авиацию. А пока будем ждать заключения аудиторов счетной палаты. В эти дни они пытаются понять, куда исчезают государственные деньги для российской авиации.

Катастрофа АН-148

Причину гибели шести человек следует искать в принципах остаточного финансирования и нерасторопности разработчиков и производителей.

ВВС Мьянмы собирались приобрести эту машину, позже еще одну. Перед передачей лайнера заказчику воронежские авиастроители взялись силами своих летчиков подготовить экипаж. Вывод можно сделать такой - во время тренировочного полета демонстрировали пилотам из Мьянмы возможности самолета, выводили машину на критические углы атаки, доводили до «тряски», закладывали крены и виражи на минимальной скорости. По некоторым данным, управлял самолетом иностранец. На таких экстремальных режимах достаточно, чтобы пилот совершил самую незначительную ошибку. В результате самолет «посыпался», высоты нет, а двигателям не хватает времени для выхода на режим максимальной мощности, чтобы вытащить машину. Даже если за вторым штурвалом сидел опытный летчик-испытатель, у него не было шансов исправить ошибку.

В нормальном варианте должен быть адекватный и реалистичный тренажер для данного типа воздушного судна. Пилотов на «Боинге» и «Эрбасе» обучают управлению лайнером в нестандартных режимах и ситуациях именно так. У нас все по старинке - делай, как я! И делают, в реальном полете. Чем это заканчивается - и так понятно. Пусть навыки, полученные в воздухе, и качественней виртуальных, но обходятся куда дороже.

Катастрофа - чувствительный удар по программе строительства Ан-148. Эта машина и так в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в роли падчерицы. И у президента ОАК Михаила Погосяна появился весомый аргумент, чтобы продолжить накачивать бюджетными деньгами родной для него «Сухой Суперджет 100» и его создателей.

Можно не сомневаться, что сейчас недоброжелатели припомнят Ан-148 все «детские болезни» первого экземпляра, построенного на ВАСО и переданного в эксплуатацию ГТК «Россия». Этот самолет после выявления неисправностей и с букетом замечаний вернулся на завод для их устранения и доработок. В следующем лайнере их уже учли - так бывает со всеми новыми летательными аппаратами. У каждой последующей машины серии недостатков всегда меньше - об этом говорит весь вековой опыт авиастроения.