Кто и как разрушает российское авиастроение

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты – от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на «Суперджет». Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося­на ульяновский «Авиастар СП» и воронежское «ВАСО», где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные «кукловоды» – министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

– Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные «ласточки». Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ «Ильюшин», берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в «нишу свыше 300 кресел»:

– Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно», за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

– Есть у нас эти самолеты! Ан‑140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все «корни» этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. «Якутия», ей достались первые четыре машины, построенные на «Авиакоре», гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку «стосороковые» в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц – только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров – посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании «Трансаэро». А я не отличаюсь субтильной комплекцией – вес 100 кг, рост за 180.

Но «Аны» у нас не в почете – корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться – «Таможня дает добро!».

То, что Ан‑140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии «Авиакор» бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан‑140 в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года». «Авиакору» вторит «Якутия» – самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП «ОАК-Антонов». Так зачем дело стало? Но левитин в интервью «Комсомольской правде» продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими «корочками» а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на «ВАСО» в Воронеже с Ан‑148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма «наверх» ГТК «Россия», пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое – чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке «перебьет» «Суперджет», детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, «Суперджет» – наше все в ущерб интересам всего народа?

«Ил» пишем, «Боинг» в уме

Анатолий Ситнов, президент компании «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

– Знаете, какая разница между «Мерседесом» и «Боингом»? «Мерседес» думает о росте продаж в России, а «Боинг» – о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 – это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают «отверточными» решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как «Ил» ославили неэффективным:

– Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости «Ил» дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил – летать на Ил-96 невыгодно: «Мы 5–10% теряем на топливной эффективности». Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 – красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

– Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей – у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна» европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные «иномарки». Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

– Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма «Берегись автомобиля»: «Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!»

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония – отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не «мы», а «они», министры-лжецы.