Отказ от трассы через Химкинский лес дорого обойдётся

Назначение нового мэра российской столицы придало дополнительный импульс дебатам вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург.

На мэра Москвы возлагают надежды как сторонники, так и противники строительства автотрассы через Химкинский лес. Но, помимо политической полемики, у этого проекта есть экономическое измерение.

Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд руб., 23 млрд из которых – бюджетные средства, остальное – частных инвесторов. Строительство первой в России платной автодороги с применением новых схем государственно-частного партнёрства – концессий и контрактов жизненного цикла, с привлечением иностранного инвестора (победитель концессионного конкурса – ООО «Северо-Западная концессионная компания» – консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia) – обещало стать успешным. Как ранее заявлял председатель совета директоров группы Vinci Ива-Тибо де Сильги, реализация проекта способна проторить путь средствам зарубежных инвесторов в дорожное строительство в России.

Однако реализация планов пока что даёт противоположный эффект. Хорошо просчитанный с коммерческой точки зрения проект оказался под угрозой срыва из-за рисков, характер которых до сих пор довольно слабо принимается во внимание в нашей стране. Защитники Химкинского леса, через который должна была пройти автотрасса, обрушились с резкой критикой проекта. После их шумных акций и вырубки 60 гектаров из 90 – основной части деревьев под просеку – в спор вмешался Президент России, который распорядился приостановить работы.

При этом, как считает член общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков, то негативное отношение, которое имеет место среди части жителей Химок, вызвано отсутствием информационной поддержки проекта:
«В данном контексте точка зрения жителей Химок становится «кочкой» зрения. Кроме их возражений, нельзя не учитывать интересы жителей Москвы и Петербурга, которые ждут эту дорогу. Жителям района не были предоставлены информация и аргументы, изложенные в наглядной форме, расчёты и перспективы реализации проекта. Что и породило протестную реакцию и уверенность в том, что если чиновники что-то делают, то делают во вред. Нельзя забывать о правах автомобилистов, которых в России 40 млн, – нам нужна дорога. И я бы хотел, чтобы Минтранс занимался строительством, а не обсуждением судьбы Химкинского леса».

Однако в арсенале экологов есть свои аргументы. Руководитель лесного отдела Greenpeace России Алексей Ярошенко считает, что речь идёт не о том, что выводится 90 га Химкинского леса, а о том, что большой лесной массив компактной частью примерно в 1600 га разбивается на несколько самостоятельных изолированных частей. Что приведёт к их неминуемой гибели из-за непомерной антропогенной нагрузки на экосистему.
«По совокупности природных ценностей этот массив имеет примерно второе значение после Лосиного острова в составе всего лесопаркового защитного пояса Москвы. Этот пояс сейчас очень быстро деградирует, общая площадь лесов в пределах территории сокращается примерно на 2% в год, то есть около 1000 га безвозвратных потерь. Это очень большая потеря, которую восстановить невозможно», – подчеркивает активист.

С другой стороны, часть экологов поддерживает строительство трассы по выбранному маршруту. По их мнению, отсрочка может привести к дополнительным вредным выбросам. Если сейчас на жителей Химок обрушивается 9750 тонн вредных выхлопов, то в ближайшие годы к ним прибавится ещё 50 тыс. тонн. Перераспределение транспортного потока по нескольким направлениям позволит суммарно снизить негативное воздействие на окружающую среду. А увеличение средней скорости транспортного потока на новой трассе уменьшит загазованность. Мало того, по словам представителя независимой экологической экспертизы Александра Белозерова, уже проведено восемь экологических экспертиз, в том числе одна международная, которые подтвердили безопасность прокладки трассы через лес.

Но, пожалуй, основной проблемой этого строительства являются даже не риски экологического характера, которые не были своевременно учтены при разработке проекта и не получили достаточного информационного сопровождения. Строительство современной автодороги между двумя мегаполисами не просто необходимая, но и запоздалая мера. Ещё в 1971 году в Химкинском лесу было зарезервировано место под строительство трассы. На протяжении всех этих лет власти Химок не вели застройку территории, что позволило приступить к проектированию автодороги шесть лет назад. И именно этот вариант позволяет обойтись малыми средствами при сносе домов и выкупе земель под строительство. Сносу подлежат всего два дома в садовом товариществе. Для сравнения: остальные пять существующих вариантов строительства предусматривают снос от 52 до 3 тыс. 366 частных домов, зданий и расселяемых квартир. Понятно, что при нынешних ценах на столичную недвижимость компенсация каждому хозяйству может составить от 120 до 150 млн руб. Частные инвестиции можно привлечь только в предлагаемый вариант скоростной автотрассы.

Кроме того, как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, разработка проекта по новому направлению в соответствии с предусмотренными действующим законодательством процедурами может занять 3–4 года, а ввод новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург будет отложен в этом случае на 6–7 лет. Помимо этого, на данный момент штрафные санкции при распаде консорциума и отмене проекта оцениваются в 3–3,5 млрд руб. Но издержки исчисляются не только в деньгах. Они чреваты имиджевыми потерями для государства как одной из сторон – участниц ГЧП. По мнению главы ФДА, расторжение концессионного соглашения станет признаком ухудшения инвестиционного климата и повлечёт негативные последствия для развития скоростных автомобильных дорог. В случае отсутствия инвестора новая скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург будет строиться только за государственный счёт. Более 30 млрд руб. непривлечённых средств частных инвесторов обернутся сокращением строительства автомобильных дорог в других регионах России.

Негативные последствия пересмотра проекта могут сказаться не только на автотранспортной отрасли. В минувшем году руководство ОАО «РЖД» начало разработку нового проекта ВСМ на основе контракта жизненного цикла. По словам старшего менеджера по проектному финансированию и ГЧП в России и СНГ компании «Грант Торнтон» Дениса Назарова, одним из финансовых инструментов реализации этого проекта со стороны государства могут стать субсидии и гранты, в том числе в виде земельных участков. После проведения тендера, который может состояться в 2011 году, и выбора инфраструктурного провайдера должен пройти этап инженерных изысканий и выкупа земельных участков под строительство ВСМ. Поэтому прецедент, возникший в ходе строительства автотрассы Москва – Петербург, вполне может служить своеобразным наглядным пособием при расчёте всех возможных рисков для инвесторов.

Так или иначе, но даже вопросы, связанные с необходимостью неукоснительного исполнения уже заключённых инвестиционных контрактов между государством и инвесторами, не являются главными аргументами «за» или «против» строительства автотрассы. Именно физическая невозможность оставить ещё на несколько лет существующий транспортный поток в рамках нынешней инфраструктуры делает этот проект неизбежным. Сегодня при нормативно-пропускной способности Ленинградского шоссе в 40 тыс. автомобилей в сутки там проходит 134–178 тыс. авто. Фактическая скорость на трассе составляет всего 10 км/ч. Поэтому альтернативой многострадальному проекту служат не другие варианты прохождения трассы, а транспортный коллапс.