Модернизируем АВТОВАЗ – модернизируем Россию

На модерации Отложенный

- Папа, почему ты купил «Ладу»? – спросил, придя из садика, сын и добавил: - Над ней смеются в телевизоре...
- Потому и выбрал, – отвечаю, - не хочу быть в стаде подражающих клоунам на экране. Для меня машина – средство передвижения, АВТОВАЗ – часть истории нашего автопрома.

Кость в горле конкурентов

В «Саге об АВТОВАЗе» Анатолий Лейрих рассказывает, как в декабре 2001 года вице-президент FIAT Пьетро Сигичелли (Pietro Sighicelli), отвечающий за зарубежные проекты, на одной из деловых встреч сказал: «В России не будет успешным ни один автомобильный проект, пока правительство России будет поддерживать АВТОВАЗ». Когда его попросили уточнить, о какой поддержке идет речь, он раздраженно добавил: «Цены на энергоносители, зарплата и этот ваш курс рубля». И, помолчав немного, как бы резюмируя: «Правительство России должно закрыть АВТОВАЗ. Уничтожить! Только тогда к вам придут иностранные компании».
Уже прошло много лет, как на FIATе не работает г-н Сигичелли, уже давно поменялись экономические условия в России, появились возможности для мировых автопроизводителей успешно работать на нашем рынке. Но слова о необходимости уничтожения АВТОВАЗа как способа облегчения прихода на наш рынок иностранных производителей остаются актуальными для них по сегодняшний день.

Доля продаж АВТОВАЗа сегодня – более 25% российского рынка, и эта четверть, как кость в горле, не дает покоя многим компаниям. Устранение конкурента – дело обычное в борьбе за рынки, в этом нет ничего предосудительного, конечно, если речь идет о честной борьбе. Но к боям без правил, с привлечением брендовых шоуменов и политиков, с мощной пропагандой в СМИ, национальные автопроизводители оказались не готовы. Любовь же определенных высоких государственных чиновников к отверточной сборке изначально определила российских автопроизводителей не в свою весовую категорию.
Правительство Китая с 2006 года не разрешает иностранным инвесторам строить автозаводы, если не создается полный цикл производства автомобиля, включая его конструирование. В Южной Корее – а это серьезный игрок на мировом автомобильном рынке – полный запрет отверточной сборки, запрет на ввоз подержанных иномарок; в Индии пошлины на ввоз новых иностранных автомобилей составляет 60%, на подержанные иномарки – от
120 до 200%.
В России, которая входит в состав стран БРИК, самый низкий уровень локализации иностранных сборочных производств. А повышение с января 2009 года пошлины до 30% на ввоз иномарок с пробегом у определенного круга лиц вообще вызвало истерику, в то время как в других развивающихся центрах автомобилестроения ввоз подержанных автомобилей практически запрещен. Повышение пошлины до 30% на ввоз новых иномарок также не относится к разряду катастроф – только при размере пошлины от 35% и выше ввоз иностранных автомобилей становится нецелесообразным и может серьезно повлиять на внутреннее производство. Собственно говоря, эти меры были направлены не только на АВТОВАЗ, но и на иностранных производителей в России. Импортные новые и подержанные автомобили в первую очередь конкурируют с иномарками российского происхождения, а не с продукцией ВАЗа. Кстати, о ней.


Мы стесняемся машин,
на которых ездит половина России

«Едкие шуточки в адрес «Лады» не имеют под собой реального основания. Это очень хороший автомобиль. Надежный и практически неубиваемый. Я знал одного французского графа, который вообще не ездил ни на чем, кроме «Лады», – пишет критик из Великобритании Стивен Бэйли. К слову, многие известные личности и из нашей богемы не гнушались в свое время гонорара в виде новенькой «Лады», за которой частенько ездили на «чёс» в Тольятти.
Когда в 90-х разваливалось наследие советской промышленной индустрии, АВТОВАЗ устоял, став своеобразным феноменом живучести. Его продукция выдержала хлынувшее цунами подержанных и новых иномарок, хотя и уступила значительную долю рынка. Фактически вазовские автомобили продавали и продолжают продавать себя сами, потому что организация сбыта и обслуживания вазовских машин еще далека от совершенства. Да, остаются и вопросы к качеству узлов и сборке, которые возникают при существующей еще советской линейке поставщиков и особенностях массово-поточного производства. Но на самом деле эти проблемы заводом постепенно решаются, они не носят такого гипертрофированного вида, как это преподносится с экранов ТВ и в автомобильных «глянцах».
АВТОВАЗ выпускает недорогие, простые в эксплуатации и достаточно надежные машины с приемлемой стоимостью владения, что для наших автолюбителей очень важный фактор. Люди, не сидящие на «трубе» и живущие на зарплату, – «средние россияне» по-прежнему делают выбор в пользу моделей АВТОВАЗа, и эти автомобили ежегодно занимают первые строчки рейтинга самых продаваемых в России.

К показателям продаж «Приоры» в России ни одна из бюджетных иномарок сегодня и близко подобраться не может. И дело не в квасном патриотизме или привычке, а в простой формуле: «потребительские свойства – цена – стоимость обслуживания». Именно их выбирают ежегодно сотни тысяч автолюбителей.
Другое дело, что сегодня в отличие от минувших лет мы начали как-то стесняться своего выбора, хотя, по статистике, по-прежнему почти половина (48%) легковых автомобилей в стране приходится на долю LADA. Дело, наверное, в том, что владение автомобилем у нас в стране – демонстрация социального статуса, образец которого – кичливая «культурная» модель, имеющая мало общего с реальной жизнью.
А реальность такова, что утром мы встали с кровати и надели китайские штаны, достали из китайского же холодильника и положили в китайскую микроволновку размораживаться свой завтрак, одновременно разговаривая по… правильно, конечно же, китайскому мобильному телефону. Остается только пересесть на китайский автоплагиат с зеркально перевернутым шильдиком чужого автомобильного бренда – этим будет поставлена точка в истории отечественного автопрома.

Рубеж для экономики страны

«Карфаген должен быть разрушен» - этой крылатой фразой, означающей настойчивый призыв к борьбе с врагом или препятствием, можно охарактеризовать ситуацию, сложившуюся вокруг АВТОВАЗа в период кризиса. То, что крупнейший в Восточной Европе автозавод – огромное препятствие для конкурентов, сомнений не вызывает. Но ситуация, когда из национального автопроизводителя, производящего собственный востребованный конечный продукт, создается образ врага, да еще и при нашем участии, – это не просто нонсенс, это предательство национальных интересов и миллионов сограждан, чья жизнь так или иначе завязана на АВТОВАЗе.
«АВТОВАЗ надо закрыть!» - говорится теми, кто не понимает, во что может вылиться этот катастрофический шаг. Закрытие предприятия, от работы которого зависит благосостояние более 2 миллионов граждан, – не просто прекращение выпуска продукции, которая кому-то чем-то не нравится, – это потеря значительной части экономики страны. Вместо доходов, которые давал бюджету страны АВТОВАЗ, возникнут гигантские обязательства и расходы государства по улаживанию социально-экономических проблем во многих регионах страны, где работают смежники завода.
Да, государство действительно оказало беспрецедентную финансовую поддержку предприятию впервые с момента его акционирования, но при этом надо помнить, что АВТОВАЗ, по некоторым данным, более чем в 17 раз окупил вложенные в него средства. Налоговые отчисления АВТОВАЗа формируют более 40% бюджета Тольятти, 20% – Самарской области и около 1% – федерального бюджета.
После того как ситуацию на АВТОВАЗе взяли под контроль в Правительстве РФ, вопрос «Спасать или не спасать?» уже не стоит. За прошедшие полгода с помощью государства практически решены многие проблемы, которые накапливались десятилетиями. Компания передала со своего баланса социальные объекты в муниципальную и федеральную собственность, при активной поддержке правительства и ГК «Ростехнологии» (акционера компании) достигнута договоренность с банками о реструктуризации задолженности; АВТОВАЗ утвердил Программу развития (бизнес-план) до 2020 года и приступил к принципиальной модернизации производства.
В концепции развития российского автопрома до 2020 года АВТОВАЗ рассматривается в качестве ключевого национального автопроизводителя. Отрадно, что мы, наконец, правильно увидели мировой опыт: ни одна страна, являющаяся мировой автомобильной державой, не упускала из своих рук контроля за автопромом на любой стадии его развития, и при этом ни один автопроизводитель мирового уровня не остался полностью «национальным» - без интернациональной синергии нельзя создать современную, комфортную и безопасную машину, востребованную в разных странах.
На мой взгляд, ситуация на АВТОВАЗе сейчас – переломный рубеж для всей экономики нашей страны. В свое время строительство ВАЗа и освоение массового производства легковых автомобилей стали серьезным прорывом в экономике, повысили промышленный потенциал и оказали огромное влияние на развитие других автомобильных предприятий и смежных отраслей промышленности. Сегодня по АВТОВАЗу вновь проходит «линия фронта» - страна пытается снизить сырьевую направленность своей экономики. На примере реформирования АВТОВАЗа можно отработать модель модернизации всей экономики страны, модель взаимодействия всех отраслей промышленности: автокомпонентной, машиностроительной, химической, электротехнической и др. Сможем модернизировать АВТОВАЗ – значит, сможем модернизировать и Россию.