Всё закатали в асфальт. Кроме дорог

Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире. Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского.

Я смотрю данные Росстата за 2009 год и вижу, что, судя по отчетности, с дорогами в России все неплохо. Ведомство сообщает нам, что за прошлый год протяженность автомобильных дорог выросла на 42 тысячи километров, включая дороги общего и необщего пользования. Для нас важны дороги с твердым покрытием, на них и остановимся. Так, согласно статистике, дороги федерального значения, магистральные трассы остались на прежнем уровне, уменьшилась протяженность дорог регионального и муниципального значения, то есть дороги субъектов Федерации, а вот дороги местного значения выросли аж на 23 тысячи километров.

Для статистики это, безусловно, здорово. Что же касается реального состояния дорог и бюджетного финансирования, то это нонсенс. Ведь с 2009 года всеобъемлющий, страшнейший дефицит местных бюджетов был практически повсеместно! В 2010 году из 83 регионов России 65 не сводят концы с концами. Поэтому эта величина — 23 тысячи километров — совершенно запредельная, несоразмерная и не соответствующая действительности в автодорожной отрасли, тем более — на местном уровне. В этот показатель, очевидно, были включены абсолютно все дороги, которые только сумели найти. И абсолютно непонятна методология подсчета протяженности дорог, ведь строить их было просто не на что. Кстати, существуют разные мнения о том, сколько дорог было построено в действительности: называют и 2700 км, и еще меньше.

Кто-то приукрашивает реальность цифрами, и это не Росстат. Информацию ему предоставляют министерства и ведомства. Сложившаяся со статистикой ситуация не просто парадоксальная, а позорная, потому что любой иностранец, если заглянет в росстатовский сборник, ахнет. Протяженность дорог местного значения при нынешних условиях увеличились на 23 тысячи километров! Сначала это вызывает нервный смех, а потом ощущение позора. Эти цифры просто провоцируют недоверие ко всем прочим показателям Росстата, находящимся в общем доступе.

Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году минимальны, причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.

Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: «Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь». На что чиновник ему ответил: «Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам».

Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.

В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.

Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.

В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, — это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это — наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.

На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию — их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот «многослойный пирог» кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор. Наконец, она позволила бы отойти от правила «три по четыре», как я его называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими условиями, строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.

Почему альтернативная технология не применяется?

Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.

И все это — на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет — мне непонятно.

Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для нас — ситуация аховая, а для них — все хорошо.

В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла — коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам…

Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20—30% ВВП.

При существующей системе государственного управления сделать абсолютно ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична — не коррелирует, а идентична! — мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни с сего, в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет федерального бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно возросли. Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования: будут деньги — не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим экспертным оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50—70% стоимости автодорог. Это запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот показатель равен примерно 40%.

Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.

Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.

Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим на управление или на строительство автодорог человека, свободного от корысти, кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы просто подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его не спасет — она хороша от дилетантов.

Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.

Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны понимать, что без специально созданного ведомства — а его создание продиктовано ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию коррупции — не обойтись. И говорить о том, что это будет самое коррумпированное ведомство в России, — это не верить в собственную страну и своих сограждан. У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом ведомстве, несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни: предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.

Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько времени на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может строить порядка 7—8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как мне кажется, — довести общую протяженность дорог общего пользования до 1 миллиона километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч километров). Это по силам сделать лет за 20—25.

Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов — 1000 км в день. В России — 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.

Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому, что автодорожная инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на ремонт автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том числе со смертельным исходом.

Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км дороги по «безоткатной» технологии

Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.

В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.

«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России.