\"Шёлковый Путь\": трасса из Китая в Европу

На карте мира видно, как Казахстан растянулся на более чем 3000 км с запада на восток и на 1700 км с севера на юг.

Впрочем, это тоже не ответ на вопрос: почему же путь Западная Европа - Западный Китай должен пролегать именно через нашу страну? Ведь Россия и Китай имеют общую границу, зачем же затрачивать деньги на реконструкцию старой дороги, проходящей через территорию Казахстана, в итоге опять соединяющей эти же два государства? Но на западном участке граница Дракона и Медведя приходится на стык гор под названием Алтай. В этих условиях использовать морской транспорт - это потеря времени (хотя он и самый дешевый), железнодорожный транспорт внутри России не имеет нужных масштабов (тем более что везти придется из Западного Китая в Восточный), чтобы перевезти все, что хотят посылать китайцы в Европу, авиатранспорт использовать по-прежнему слишком дорого. Автодорога по направлению Западная Европа - Западный Китай обречена на то, чтобы проходить через Казахстан. Поэтому наша страна, как отмечают пресс-релизы, и может стать «крупным связующим звеном между Европой и Азией». Осталось только построить эту самую дорогу. Вернее, восстановить.

Речь идет о реконструкции загородной трассы обычной ширины с абсолютно стандартными параметрами. Пролегают такие дороги в основном на прямых участках между городами Казахстана, никаких болот, полей и непроходимых лесов на пути не встречается. Но сколько же может стоить отремонтированная дорога? Сегодня построить 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии - в $3,6 млн, в России - в $12,9 млн (для участка автодороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км. Для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга - $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы - около $400 млн за 1 км). Стоимость 1 км дороги в Германии может колебаться в пределах $10-12 млн, а у нас эта цифра в среднем составляет $2,8 млн за
1 км дороги. Правда, опять же нужно подчеркнуть, что речь идет не о стройке «с чистого листа», а о реконструкции давно существующих (хотя тут, конечно, мы используем это слово как синоним «полуразвалившихся, разбитых») трасс, причем о четырех полосах речи опять же не идет, составить хотя бы пару...

Сам проект под названием «Трасса Западная Европа - Западный Китай» начался в декабре 2009 года. По нему должна быть реконструирована дорога, проходящая по территории трех стран (Китая, Казахстана и России). К земляным работам строители приступили в марте текущего года и на сегодня работают с опережением графика производства по многим позициям. Во всяком случае они так сами говорят.

Но поскольку чем 100 раз услышать, лучше один раз увидеть, наши транспортные власти организовали пресс-тур для журналистов, которые начали свое ознакомление с трассой с села Кордай Жамбылской области.

Впереди 5 дней, за которые мы проехали более 2200 километров по четырем областям - Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской и Актюбинской.

Кордай - Тараз

Чтобы объединить журналистов и чиновников в некое братство, после завтрака всем вручили подарки - сумки, бейджи и бейсболки. И вот наше белокепочное братство выдвинулось в путь, который пришлось покрыть на автобусах. До первого объекта - асфальтобетонного завода компании «Акмола курылыс материалдары» - доехали меньше чем за час.
Здесь журналистам презентовали карту казахстанского участка транспортного коридора Западная Европа - Западный Китай. По отчетам о проделанных работах выходило, что все выполнялось в срок.

Итак цифры: протяженность казахстанского участка трассы Западная Европа - Западный Китай составляет 2787 км, из которых реконструкции подлежат 2452 км. Остальное, видимо, построят с нуля. Хотя и то, что скрывается за термином «реконструкция дорог», не получило четкого определения.

Судя по словарю, слову «реконструкция» как иностранному термину в русском языке соответствует широкий круг понятий: коренное переустройство, перестройка по новым принципам, переоборудование, усовершенствование или упорядочение чего-либо.
Если вспомнить, что средняя цена километра почти 3 миллиона американских денег, то, скорее всего, «коренное переустройство» подходит больше всего. В целом так и было - дорогу практически делали заново.
Типичная картина работы: уходящая вдаль дорога, сумасшедшая жара, и кругом люди в спецодежде, ровняющие полотно дороги, и свежий асфальт, температура которого достигала 150С (!). Было видно, что рабочие не готовились к нашему приезду, а просто выполняли свою работу, или в таких условиях что готовься, что не готовься - все одно похоже на ад.
Нам показали на самом деле очень много объектов, но они были похожи один на другой, как близнецы, так же различались и доклады: работы выполнялись в срок, рабочие довольны.

Еще менее разнообразным был пейзаж вокруг, поэтому нашу программу решили «разбавить» посещением исторических достопримечательностей, первым из которых стал музей города Тараза. Было тут и некое «техническое» обоснование - трасса пролегала через несколько мест, предположительно важных для археологии; в итоге, чтобы дать оценку их ценности пришлось вызывать археологов. Вот и вышло, что реконструкторам пришлось кормить еще и тех, кто копает по пол-лопаты в час, а то и меньше - когда кисточкой чистит.

К сожалению, и владения археологов тоже оказались на реконструкции, во всяком случае в Таразе. Зал современной истории закрыли на ремонт, поэтому нас определили в малый зал, где были представлены экспонаты древней эпохи.

Всех, естественно, заинтересовал метод захоронения у зороастрийцев. «Умершего ложили (на самом деле, конечно, «клали», но уж музейных работников поправлять никто не решился. - «ДН») на камни в пустыне, там тело разлагалось, его объедали птицы, крысы. Голые кости помещались в кувшин, закрывались и были захоронены на общем кладбище», - красочно описывает экскурсовод то, что мы видели перед собой. Увиденные черепа надолго остались в памяти (простите за тавтологию), и заснуть было сложно. Или сказывалась непривычно долгая дорога в автобусах?
Наутро хотелось спросить, не пригрозили ли подрядчикам такими похоронами, что они так подозрительно все успевают? Не решились.

Тараз - Туркестан

Кроме музея в Таразе никак нельзя было проехать мимо мавзолея Айша-биби. Просто он стоит на трассе. Там нам рассказали красивую легенду о любви:
«Айша-биби была дочерью известного ученого и поэта XI века Хакима Сулеймана Быкырганы. После его смерти она воспитывалась у шейха Айкожы. Однажды правитель Тараза Карахан Мухаммед попросил ее руки, однако ее воспитатель не дал согласия. Тогда она обманным путем поехала в Тараз. К несчастью, ее жених никогда не смог ее увидеть больше, так как она погибла на берегу реки Аса от укуса змеи, спрятавшейся в головном уборе. Скорбя по девушки, Карахан воздвиг мавзолей сказочной красоты на мести ее гибели. Попутчица Айша-биби Бабаджи - хатун стала хранительницей мавзолея и была похоронена в 20 шагах от Айша-биби - в мавзолее Бабаджи - хатун».
Правда или нет, на источники рассказчики не ссылались, иначе получилось бы до достоверности скучно, но было интересно. Воображение почти нарисовало картину, как эти же слова будут во время бивака ловить на лету, не давая упасть, восторженные уши китайских дальнобойщиков, которые вот-вот уже захватят наши дороги, если мы так и дальше будем быстро строить.

Колонны с иероглифами будут в этой округе не впервые. Где-то рядом, может, на кыргызской территории, в VIII веке китайские войска сошлись с арабскими. В соответствии с принципом географического детерминизма, исторической справедливостью и просто голым расчетом победили предки казахов. Да, воевали китайцы и арабы, а победили наши предки, которые пришли на битву в обозе восточных соседей, а потом решили, что ветер с Запада все же безобиднее, чем дракон с Востока. В общем, в этот же обоз они, помозговав пару ночей, и ударили.

Теперь понятно, откуда на наших исторических зданиях, например этих двух мавзолеях, такие красивые изразцы и узоры на декоративной глиняной плитке. Война - продолжение политики, политика - сосредоточенное выражение экономики. Как-то так. Даже если не совсем так звучит, то точно правда-матка в этих словах.

А у нас перед глазами - очередные стенды, таблицы, цифры, цифры...

Официальные лица, столь неофициально путешествующие вместе с простыми журналистами (было откровенно смешно, когда в одной из областей местные гаишники, решившие срубить по-быстрому с бесхозной автобусной колонны, спасались бегством от вышедшего «на беседу» замминистра), рассказывали, что 8445 километров общей протяженности транспортного коридора нам доверили построить 2787 километров, потому что они проходят по территории Казахстана.

Кто же оплачивает банкет? «Для финансового обеспечения проекта привлечены средства республиканского бюджета (15%), займы международных финансовых институтов (85%)», - официально звучит в ответ. Из этих 85% займы от МБРР, ЕБРР, АБР, ИБР (соответственно Международный и Европейский банки реконструкции и развития, а также Азиатский и Исламский банки развития) и, для разнообразия, от Японского агентства международного сотрудничества. Суммы займов - от $2,1 млрд до $100 млн, срок - 19-25 лет.

Хотите точность? Вот вам цитата: «В 2009 году подписаны Соглашения о займах на сумму $3002 млн с 4 международными финансовыми институтами: ЕБРР (180 млн долл. США), МБРР (2125 млн. долл. США), АБР (340,0 млн. долл. США), ИБР (170 млн. долл. США)».

В общем, стоимость проекта составляет 825,1 млрд. тенге. «Проектом предусматривается переход на 1-ю техническую категорию с 4-полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км переводятся на 2-ю техническую категорию (граница РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда)», - говорится в пресс-релизе. Тут, конечно, надо оговориться, что наше 4-полосное - это на самом деле по две полосы в обе стороны, которые по международным стандартам честно называют 2-полосными.

Южно-Казахстанская область встретила сильным ветром, надвигалась огромная темная туча, гремел гром. Автобусы двигались навстречу непогоде. На въезде в город Шымкент начался ливень, он был настолько сильный, что нам даже пришлось остановиться, автобус качался от ветра, со всех сторон стекали потоки воды, ничего не было видно. Из-за потерянного времени мы не успели отдохнуть и прогуляться по городу.

В 150 километрах от г. Шымкента, недалеко от городища Отрар, в древнем городе Туркестане... в общем, все знают, что здесь находится мавзолей проповедника ислама, религиозного мистика, жившего в XII веке, учителя и духовного наставника Ахмеда Ясави. Мы узнали еще одну историю создания памятников культуры казахского народа.

Тут, кстати, тоже есть о чем рассказать в связи со строительством. Мало кто знает, что мавзолей проповедника возник не на пустом месте. Под ним, нерастревоженные архитекторами располагались могилы доисламского времени, к которым, видимо, ходили кланяться задолго до того, как умер Ясави. А потом начали приходить, а тут уже мусульманское место, но не возвращаться же так издалека? Вот и шла исламизация.

Так же строят и дороги. Новым асфальтом накрывают старые дыры, а грузовики просто едут и едут. Конечно, от строительства вверх, строительство вдаль отличается очень сильно, но на то и нарезали маршрут на отрезки с разными подрядчиками, чтобы строить одновременно, а не последовательно (как бы двусмысленно это ни прозвучало).

Туркестан - Кызылорда

Здорово все-таки, что юг Казахстана такой исторически интересный. Вот уж где дороги точно, как слоеный пирог, - проложишь тропу, глядь, а по ней уже веками ходили... По словам представителей компания «Археологическая экспертиза», которую привлекли, чтобы новые дороги не «затаптывали» старые следы, в зону транспортного коридора попадает не менее 12 памятников археологии. Теперь вот на ходу изучают их, пока по дороге не пошли транспортные колонны из Китая. Среди этих раскопов есть новые, а есть старые вроде Саурана, где раскопки начались еще в советские годы.
Период существования этого города - послемонгольский. Смотрим его после завтрака - в такой ситуации вспоминаешь, что наблюдать, как другие люди пашут не поднимая головы, очень интересно. Поднявшись на холм, можно было увидеть вокруг города стену, построенную в виде круга. В общем-то, это основное, что осталось от города.
А еще осталась дорога, вымощенная камнем, она вела в город и до сих пор сохранилась лучше, чем дома, дворцы и храмы. Здесь на открытой местности дуют вечные ветры, но это никого не останавливает, работники археологической экспертизы трудятся в полную силу. Дорожное начальство смотрит на древнюю дорогу с такой любовью и гордостью, будто это они ее построили. В будущем этот город планируется показывать всем желающим и построить уже современную дорогу для туристов.

Конечно, хочется спросить, почему, если дорога, построенная 1000 лет назад, сохранилась в отличном состоянии и по сей день, наши современные дороги выходят из строя спустя пару лет? Желающих ответить нет...

Зато есть желающие напомнить, что «создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны, - это один из возможных путей диверсификации экономики».

Не раз и не два было повторено, что «страны, через которые следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно свыше 1 трлн. долларов» и что «у Казахстана есть все предпосылки для того, чтобы стать важным межрегиональным транзитным центром».

Правда, просто сидеть и ждать, когда деньги потекут ручьем, не выйдет - нужно строить такие дороги, чтобы по ним было так приятно ездить. Этого можно достичь, как неоднократно отмечалось, «только с развитием современных средств коммуникаций, транспорта и инфраструктуры. Только так Казахстан может стать соединяющим мостом между Западом и Востоком».

Если смотреть раскладку по грузоперевозкам, то получается три основные направления: Китай-Казахстан (25%), Китай- Центральная Азия (35%), Китай-Казахстан-Россия-Западная Европа (40%).
Вот еще официальная статистика: «Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО - проекта показывают, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза (с 13 млн. тонн до 33 млн. тонн). Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно составит (без учета влияния уровня инфляции): от сокращения времени пути - 33,9 млрд.тенге; от сокращения количества ДТП - 49,9 млн.тенге; от числа погибших в результате ДТП - 19,3 млрд.тенге; от сокращения затрат на эксплуатацию автотранспортных средств - 9,5 млрд. тенге; в связи с ростом валового регионального продукта - 82,9 млрд.тенге.»

Очередной участок, очередные подрядчики - в данном случае итальянцы. Вновь пыльная буря, очередной стенд с уже наизусть знакомыми схемами. Официальная часть и обзоры повторяющихся заводов становятся все короче (и слава богу!).

Выходим, как сказали бы киношники, «на натуру». Вдали виднеется еще один щебеночно-перерабатывающий завод, издали напоминающий горящий замок в окружении исполинских гор. Клубы пыли, словно дым от пожара, окутывали этот завод, и, словно лестницы штурмующих замок войск, виднеются конвейерные ленты.
Тех, кто с фотоаппаратами и камерами, посадили в джипы и отправили по уходящей вверх пыльной дороге смотреть карьер. Вверху, словно комета, оставляющая за собой шлейф, лениво грыз грунт, взбираясь в гору, огромных размеров самосвал.

Какой-нибудь безусый автор, впервые выбравшийся из тесной Алматы, написал бы: «Открывшаяся панорама поразила нас. В степи высились огромные горы щебня, то тут, то там сновали маленькие, как жуки, десятитонные КамАЗы. Мы находились на самой высокой, как мне показалось, точке карьера, рядом, взобравшись на бугор, словно однорукое чудовище, зачерпывал жадной лапой обломки скал экскаватор «Хитачи». Столб пыли поднимался, когда он наполнял камнями и обломками породы огромных размеров самосвал БеЛАЗ.

Мы же просто скажем, что на самом деле слово «производство» по-настоящему понимаешь только на таких циклопических масштабах и конструкциях. Не обходилось и без более декоративных штучек. Так, к примеру, ТОО «УАД» приурочило запуск дробильно-сортировочного завода к приезду журналистов и «доверило» нажать кнопку нашей коллеге, старейшему работнику Казахского радио.

Кызылорда - Аральск

Снова участки реконструируемой трассы, снова компании - СП, ТОО, АО...

Чем дальше в пустыню, тем меньше рабочих рук. Острая нехватка рабочих кадров показывала, что самое главное богатство - это человеческие ресурсы.
Пустыня забирает все силы, мутит разум и притупляет ощущения. Как тут еще и работать? Но кто-то работает.

Аральск - Актобе

К концу пресс-тура, который финишировал в Актюбинской области, финальным аккордом было выступление министра транспорта и коммуникаций РК Кусаинова.

«Существует график, по которому осуществляется строительство дороги, - рассказывает он. - Графики нацелены на то, что банки финансируют траншами. Есть общий подход к строительству дороги - закончить работы за 3 года. В 2012 году должно быть завершено строительство, и пустить поток транспорта по всей трассе. Кроме того, в планах имеется задача облагораживания дороги, то есть вдоль дороги должны быть посажены деревья».

Он рассказывает, как будет варьироваться «полосность» трассы: «Дорога Хоргос - Кызылорда является самым густонаселенным участком, будет полностью четырехполосной, с бетонным покрытием и, конечно, отвечать требованиям международных стандартов». В менее заселенных местах будет поуже.
«Эта дорога дает многое: создание рабочих мест, дорога охватывает строительную индустрию (щебневые карьеры, дробильные заводы, грунтовые карьеры), создаются рабочие места в области ресторанного, а также гостиничного бизнеса, - рисует перспективы чиновник. - Мы будем иметь первоклассную дорогу. У нас будут собственные кадры, которые будут осуществлять строительство дороги по европейским стандартам. 7,5 млн человек живет по этой дороге - это половина населения Казахстана, и они задействованы в этом мегапроекте. Дорога дает стране транзитный потенциал, развитие регионов, потому что дорога - это жизнь. В любом месте начинается строительство, развитие предприятий и т.д. Этот мультипликативный эффект даст серьезное вливание в экономику Казахстана».

Пройдены тысячи километров пути, осмотрены многочисленные объекты, позади удивление, почему так много иностранцев, осела пыль за нашими автобусами, а в душе только одно: мы сами не осознаем масштабов своей страны. Не знаем, как ими пользоваться, как преодолевать, ценить, просто чувствовать. Потому что не хватает дорог, дорогой бензин (в нефтяной стране парадоксов!), потому что умер степной дух авантюризма. Кто знает... Дорогу осилит идущий, а построит - работающий. Самый сложный - первый шаг.