Дела на \"Лад\" не пойдут

На разных этажах исполнительной власти говорят сегодня о том, что программу утилизации старых легковушек надо распространить на грузовики и даже автобусы. Недавно эту идею поддержал премьер РФ Владимир Путин.

Уже подсчитывается, во что это обойдется государству, какой экономический эффект даст обновление автопарка, что конкретно включить в программу - «КамАЗ», «Урал»... Власти явно вдохновились тем, с какой охотой граждане избавляются от автохлама.

Внушают оптимизм и новости о росте продаж новых российских авто, о введении дополнительных рабочих дней на заводе в Тольятти. Однако, по мнению экспертов, госпрограмма не решила проблему отечественного автопрома, а лишь отложила его коллапс. Как только операция «Утилизация» закончится (а это рано или поздно произойдет), продажи «Лад» опять рухнут. Ведь «АвтоВАЗ» выезжает на старье, а его новые модели по-прежнему не могут конкурировать с иномарками.

Государству программа уже обошлась в 10,5 млрд. руб., из них 10 млрд. пошло на сертификаты, дающие право на приобретение новых автомобилей со скидкой в 50 тыс. руб., а еще полмиллиарда - непосредственно на утилизацию машин. При этом результаты превзошли все ожидания. Изначально программу планировалось завершить в ноябре этого года, но все сертификаты (200 тыс. штук) закончились уже к началу лета. А поскольку желающих поменять с доплатой автохлам на новую машину осталось еще немало, власти решили продлить эксперимент. Он должен закончиться в 2011 году и будет стоить государству еще 10 млрд. руб.

Подводя итоги первого этапа, директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ Алексей Рахманов сообщил, что из 200 тыс. свидетельств об утилизации 161 035 выданы на автомобили «АвтоВАЗа», 10,7 тыс. - на «Рено». На третьем месте оказался «Форд», доля же остальных производителей совсем невелика. Таким образом, больше всего выиграл чуть ли не единственный на сегодняшний день производитель собственно российских легковых автомобилей. Он получил 80% пирога, хотя перед стартом программы сами тольяттинцы рассчитывали лишь на 50%.

«Люди бросились покупать эти машины, потому что они самые доступные по цене. Когда эта программа только задумывалась, ее разработчики и не скрывали, что в наибольшем выигрыше окажется «АвтоВАЗ», причем повышенным спросом будут пользоваться самые дешевые его модели», - пояснил «НИ» председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. Действительно, с началом утилизации в моду опять вошла так называемая «классика» - «Жигули» 5-й и 7-й моделей. В апреле в Тольятти даже увеличили выпуск этих автомобилей, полностью освободив для них одну из линий конвейера. Чтобы все успеть, вазовцы стали работать по субботам, о чем в разгар кризиса никто не мог и мечтать.

Однако назвать это возрождением отечественного автопрома у серьезных специалистов язык не поворачивается. «Тут работают два фактора. Во-первых, многие наши автовладельцы - люди небогатые и не могут себе позволить дорогие автомобили, - заметил г-н Похмелкин. - Во-вторых, к большому сожалению, у нас собственная безопасность и безопасность близких стоит не на первом месте. А именно на здоровье и жизни людей упорно продолжает экономить отечественный автопром, ведь пользующиеся наибольшим спросом автомобили не снабжены ни подушками безопасности, ни системой ABC, ни другими элементами, защищающими человека при ДТП».

Директор аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков считает, что самым привлекательным в покупке продукции «АвтоВАЗа» стала возможность получить максимальную выгоду. «50 тыс. руб. от стоимости вазовской машины, средняя цена которой 200 тыс., - это 25%. Для более дорогих иномарок значимость утилизационной премии значительно меньше, а значит, меньше и выгода, - пояснил он «НИ». - А ведь люди хотят покупать не столько дешевые товары, сколько выгодные. Если бы сегодня нормально продавались автомобили «Ока» или «ИЖ», на них тоже был бы ажиотажный спрос».

Но ведь даже продленная госпрограмма рано или поздно закончится, что тогда будет с «АвтоВАЗом»? Напомним, до этой весны дела у предприятия шли, мягко говоря, неважно. По итогам прошлого года его продажи упали на 44%, а общий убыток составил около 38 млрд. руб. Заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Алексей Сереженкин надеется, что к моменту окончания утилизации рынок успеет набрать обороты и спрос будет расти уже без дополнительных стимулов.

«Цель программы утилизации заключалась в том, чтобы поддержать потребительский спрос в момент, когда рынок упал. И есть надежда, что к концу этого года «АвтоВАЗ» выйдет на безубыточную работу, - пояснил «НИ» эксперт. - На его продукцию всегда был покупатель. Да, в Москве в основном покупают иномарки, но в регионах есть спрос на отечественные машины».

Рынок действительно начал понемногу оживать. По данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, продажи автомобилей в мае по сравнению с тем же периодом 2009 года выросли на 31%, хотя по итогам первых пяти месяцев года наш рынок все еще уступает прошлогодним показателям 5%. Однако рынок оживает не для «АвтоВАЗа», убежден Сергей Целиков. «Если вычесть из общих продаж утилизационные автомобили, то у ВАЗа остается где-то 25-30 тыс. машин в месяц. Это тот уровень, на который он опустился в прошлом году. Получается, что весь рост только за счет утилизации, у остальных брендов такого нет», - подчеркнул эксперт. По его словам, второй этап госпрограммы позволит протянуть еще полгода, а дальше останется только в очередной раз просить власти о помощи. «Что ВАЗ до этого делал? Просил поддержать еще и еще, - напоминает г-н Целиков. - Если сейчас прекратить госпрограмму, то продажи снова вернутся к 25-30 тыс., то есть на уровень полных убытков».

Что тогда делать? Опять закачивать деньги в Тольятти? До бесконечности продлевать утилизацию? Кстати, расчетливые немцы на этот шаг не пошли, рассудив, что хорошего понемножку. Но они потратили время хороших внутренних продаж на активизацию экспорта и теперь пользуются плодами этой кампании. У нас же «АвтоВАЗ» получил от правительства в прошлом году 65 млрд. руб. для решения своих финансовых проблем и еще 5 млрд. на социальные вопросы. Плюс программы утилизации и льготного автокредитования, а также льготная доставка отечественных авто по железной дороге на Дальний Восток. Все это еще десятки миллиардов рублей из казны. Стоит вспомнить и резкое повышение в январе 2009 года ввозных пошлин на автомобили, в результате чего поток иномарок в нашу страну практически иссяк.

Как долго государство сможет тащить на себе этот груз? И нужно ли это делать? Похоже, у властей уже появляются на этот счет сомнения. Во всяком случае, в ряде заявлений просматривается желание привлечь к решению проблем отечественного автомобилестроения заграничных партнеров. Гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов сообщил, что компания «Рено» внесет свою долю в допэмиссию «АвтоВАЗа» технологиями и оборудованием на сумму 240 млн. евро. А премьер Владимир Путин вообще предложил правительству Франции «махнуться» пакетами акций двух вышеуказанных компаний, дабы усилить совместную кооперацию. Может, французы вытащат наш автопром на мировой уровень?

Алексей Сереженкин считает, что кооперация с «Рено» - очень выгодный для нас путь. «Главное в автомобиле - это компоненты: ходовая часть, двигатель, коробка передач. Можно использовать платформу «Рено» и на ней делать автомобиль, - уверен эксперт. - Как его назвать, не так важно. Важно, чтобы это был автомобиль, сделанный в России, из произведенных у нас же компонентов». «Другого варианта нет, - соглашается Виктор Похмелкин. - Думать, что мы сейчас сможем создать современный качественный и безопасный автомобиль, при этом доступный по цене, просто нереально, учитывая, насколько мы отстали от передовых автомобильных стран. Никто же не ставит задачу догнать Японию или Южную Корею в производстве телевизоров и компьютеров». По словам эксперта, пора признать свое безнадежное отставание в производстве автомобилей, работать с иностранными компаниями и заниматься социальными проблемами рабочих «АвтоВАЗа», исходя из того, что отечественного автопрома в прежнем его виде уже не будет.

Сергей Целиков считает, что, несмотря на громкие заявления о возрождении отечественного автопрома, пока мы уверенно движемся к тому, чтобы лишь собирать чужие машины. В этом нет ничего зазорного, но полноценную автоиндустрию на этом не создать. «Любой сборочный завод - это 2-3 тыс. человек и минимальное количество инженерных кадров. Не будет наших конструкторов, инженеров, нашего ноу-хау и технической мысли, а, значит, и науки, университетов, - предупреждает эксперт. - Придется сократить кадры, особенно инженерно-технические. Не нужно будет нам и много выпускников».

Но и иного пути, повторим, у нас, похоже, нет. Гордиться ростом продажи «классики», которая была «срисована» 40 лет назад, уже совсем стыдно.