Соревнование Путина и Медведева в авиапроме

Российское авиастроение все больше становится похоже на инструмент в политической игре, чем на реальный бизнес. В апреле во время визита президента Дмитрия Медведева в Бразилию ВЭБ заявил о создании совместного предприятия с бразильским производителем самолетов Embraer. Премьер-министр Владимир Путин, очевидно, привезет из Франции сотрудничество с французскими авиастроителями. Его уже проанонсировал «Иркут», и коснется оно производства среднемагистрального самолета МС-21, который разрабатывается в России на смену устаревшим Ту-154.

Идея создания совместных предприятий с ведущими мировыми производителями самолетов не нова. Пожалуй, самым ярким примером такого сотрудничества можно назвать проект Sukhoi SuperJet, настолько погруженный в международную кооперацию, что исконно российского в нем осталось разве что само слово «Сухой» в названии. Говорят, «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) этим крайне недовольна, тем более что она, в свою очередь, продвигает на рынок Ан-140 и Ан-148. Эти самолеты хоть и являются совместной разработкой с украинскими авиастроителями, но все-таки считаются куда более российскими, чем SuperJet.

А SuperJet до сих пор не могут запустить в серию, и заказчики вряд ли получат его до конца 2010 года. Я уже сбился: какая это по счету задержка начала поставок? Одним из участников международной кооперации по SuperJet стал Boeing. И чем это помогло проекту? Ведь есть простой показатель: на данный момент у «Сухого» нет того портфеля заказов, чтобы можно было говорить об успешности проекта.Есть у нас и сугубо российская разработка – Ту-204/214. Правда, эти самолеты выпускаются в настолько малых количествах, что вряд ли когда-то окупятся все затраты на этот проект, несмотря на все старания ОАК и протекционизм со стороны Росавиации. К тому же в скором времени он вообще будет снят с производства. А через год после этого, в 2016 году должен взлететь МС-21 (расшифровка: магистральный самолет XXI века). Хотя раньше обещали поднять его в небо в 2012 году, потом – в 2014 году.

Вообще, у «Иркута» уже есть хороший опыт сотрудничества с западными партнерами. Корпорация стала первым российским официальным партнером Airbus и в рамках международной промышленной кооперации поставляет компоненты для пассажирских самолетов семейства A320. А Россия через ВЭБ владеет долей в EADS, и, возможно, именно этим объясняется заметная любовь российских авиационных чиновников к самолетам именно этого производителя.Но вернемся к МС-21.

Будет ли нужен этот самолет российскому рынку в 2016 году? Каждый уважающий себя производитель самолетов всегда начинает проект с маркетинга. Что происходит сегодня: наши авиакомпании пополняют флот самолетами фирм Airbus и Boeing. К тому же авиационные власти всеми возможными способами заставляют их завозить в страну молодые машины. К 2016 году эти самолеты еще не успеют критически постареть, и перевозчики вряд ли захотят с ними так быстро распрощаться: авиакомпании платят за них пошлины, а ведь это – большие деньги.

На что рассчитывает «Иркут»? Сколько наш рынок сможет «съесть» новых самолетов? Если расчет в том, что протекционизм по отношению к продукции российского авиапрома будет действовать и дальше, и этим принципом можно руководствоваться, создавая новый продукт, то вряд ли это найдет отклик у операторов. Аналогичный опыт продвижения Ту-204/214 не успешен.Возможно, тут была проблема в самом самолете: он часто ломался и так далее. А МС-21 будет – гипотетически – более достойным продуктом. Но проблема-то в том, что он уже опаздывает на рынок. Ведь Boeing и Airbus тоже не стоят на месте. К тому моменту, когда мы выпустим МС-21 (дай бог, если в 2016 году, но я думаю, что 2018 год – более реальный срок), у них будут самолеты с новейшими экономичными двигателями. В основе же разработки МС-21 – существующие сейчас технологии. И не стоит забывать о традиционно слабом месте российского авиапрома – технической поддержке самолетов, находящихся в эксплуатации.Так, может, не стоит тратить средства на разработку нового пассажирского самолета, а сконцентрироваться на производстве компонентов для самолетов западных партнеров и на военной авиации, которая, несмотря ни на что, продолжает оставаться действительно российской? Ну, а если и выполнять установку Путина – стать третьей авиастроительной державой, – то на пару с Украиной? Объединение авиационной промышленности двух стран – самый естественный альянс, в который могла бы вступить Россия. Во времена СССР авиапром двух республик был одним целым, и эти технологические связи до сих пор не утеряны и поддерживаются. Конечно, Ан-140/148 с трудом находят своих клиентов, поскольку не могут конкурировать с западными аналогами ни по топливной эффективности, ни по стоимости владения. Но эти самолеты уже существуют. Многое нужно дорабатывать, но начинать с нуля все же сложнее.