\"Герои\" и \"жертвы\" китайского автобизнеса

Почему только один игрок российского авторынка выиграл от сотрудничества с китайцами. Известно, что бизнес – это война, а на любой войне не обходится без жертв и героев. Китайская автомобильная эпопея в России к настоящему моменту насчитывает уже лет пять и, наверное, можно уже подвести некоторые ее итоги.

Пострадавших или даже павших на поле боя не так много, и наверное, можно назвать их поименно, в алфавитном порядке: «Автомир», «Амур», «Атлант-М», «Инком», «Рольф», «ТагАЗ» , «Элекс-Полюс». А вот выигравший, пожалуй, только один – это черкесский завод «Дервейc», который ухитрился выжить в кризис, делая ставку исключительно на продукцию китайского автопрома.

Сначала это были автомобили на базе различных китайских джипов, а потом дошло и до полноценной сборки легковых Lifan и Geely. Более того, постоянно просачиваются слухи о том, что «Дервейс» якобы подписал новые соглашения с китайскими компаниями, в частности, с Haima и Chery. Но о слухах много говорить не стоит, тем более, что китайцы – мастера подписывать грандиозные протоколы о намерениях, забывая о них на следующий день. Думаю, что и «Дервейс», накопив опыт, также более хладнокровно относится к постоянным визитам различных китайских автокомпаний, понимая, что от застольного тоста за российско-китайскую дружбу до поставки первой партии машинокомплектов – немалая дистанция.

Кстати, количество китайских визитеров, прилетающих в ближайший к Черкесску аэропорт Минеральные Воды за последние годы так возросло, что утомило, вероятно, даже местных милиционеров. Прежде они с нетерпением высматривали в толпе пассажиров людей азиатской внешности, надеясь уличить их в нарушении миграционного законодательства. Кто только ни приезжал в Черкесск – Brilliance, BYD, Changan, ChangFeng, Chery, Foton, Geely, Great Wall, Haima, JMC, Lifan. И сколько местной водки «7 Самураев», также произведенной холдингом «Меркурий», которому принадлежит и «Дервейс», было выпито!

В 2009 году завод добился подписания с Lifan дистрибьюторского соглашения, приняв эстафету у утомленного китайским проектом «Автомира». В тот момент, пожалуй, никто, кроме «Дервейса», не верил, что продолжение работы с китайцами может быть продуктивным. А может, и «Дервейс»» не особо верил, но ему просто не оставалось иного выбора: в строительство завода и его оснащение были вложены десятки миллионов долларов.

Как ни странно, 2010 год начался неплохо: особенно популярной стала новая модель Lifan 620, на которую даже образовалось какое-то подобие очереди. Безусловно, на спрос повлияла программа утилизации, всколыхнувшая рынок, а также «Дервейсу» повезло с основным китайским партнером: во-первых, автомобили компании Lifan не очень популярны на родине и, соответственно, основные усилия вкладываются на экспортном направлении. Во-вторых, Lifan недавно начал заниматься автопроизводством и потому не страдает манией величия, столь обычной для китайcких автогигантов. Ну и, наконец, Lifan в текущем году наконец-то начал вкладывать собственные средства в рекламу, что ранее «любезно» доверял прежнему дистрибьютору.

В настоящий момент трудно спрогнозировать дальнейший результат деятельности «Дервейса». Маловероятно, что даже в рамках программы развития Северо-Кавказского региона заводу предоставят какие-либо льготы. Очевидно, что Минпромторг сделает все, что от него зависит, чтобы и впредь не замечать «Дервейс», хотя эта задача становится все более сложной. Соответственно, и льготы, подобные тем, что в свое время получили VW, Nissan, Toyota, черкесскому заводу не светят.

Мотивы действий госчиновников абсолютно понятны: создавать «китайский» прецедент, пусть даже так далеко от центра, крайне опасно. Можно не сомневаться, что в случае включения «Дервейса» в какие-либо федеральные программы прочие китайские автокомпании значительно усилят натиск, и отбиваться будет все труднее. «Дервейсу» же, скорее всего, придется рассчитывать на собственные силы.

Теперь о «жертвах». Здесь придется говорить о «священной корове» российского автобизнеса, компании «Рольф». Первые попытки налаживания контактов с китайцами «Рольф» предпринимал еще при Мэтте Доннелли. Причем среди потенциальных партнеров рассматривался и Lifan. Однако тогда переговоры ничем не закончилось, хотя руководство «Рольфa» явно убедило себя, что если уж у них с японцами (Mitsubishi) и корейцами (Hyundai) так все замечательно идет, то с китайцами-то и подавно получится.

В партнеры была выбрана китайская Geely, которая отличается крайним непостоянством в деловых отношениях, успешно обходясь, как и все прочие китайцы, без такого понятия, как бизнес-этика. Китайцы и компания Red Dragon (то есть тот же «Рольф») подписали договор о поставке в Россию в кризисном году более 10 000 автомобилей Geely MK и Vision. А там и «совершенно неожиданно» постановление о запретительной таможенной пошлине на кузова подоспело. Вот и получилось, что в прошлом году автомобили пришлось продавать с убытком в $1000–1500, что в итоге сложилось в десятки миллионов. Такой вот интересный бизнес.

Поневоле вспоминается анекдот о торговце, который продавал на рынке рубли по 90 копеек. Прибыли, говорит, никакой, но оборот огромный!

Дальше – больше. Казалось бы, надо уносить ноги из столь неоднозначного проекта, но «Рольф», не желая потерять лицо, продолжал все глубже в нем увязать, и ограничился сменой руководства компании Red Dragon. То есть, по сути, поступил так же, как это принято в Китае. В конце прошлого года подписывается очередное соглашение с Geely и, теперь уже, «Дервейсом», по которому предусматривается переход на CKD-сборку автомобилей в России. Опять в прессе мелькают совершенно фантастические цифры, и официальные лица демонстрируют показной оптимизм.

«Рольф», опираясь на свой опыт в доставке десятков тысяч автомобилей из Японии Северным морским путем, смело берется за логистику китайских машинокомплектов. А ведь это нечто совсем иное. Имеется, например, присланная китайцами опись содержимого конкретного контейнера с комплектующими Geely. И имеется этот самый контейнер в натуральном виде. Казалось бы, что может быть проще: открываешь контейнер и проводишь сверку. Но не тут-то было – оказывается, что китайцам, грузившим контейнер в принципе было все равно, что именно и в каком контейнере находится. В итоге, проблемы на таможне, на складе комплектующих, и на сборочной линии. Могут ведь прислать на 100 машинокомплектов только левые двери. И в самом деле, какая разница! Заказано четыреста дверей – получите, распишитесь!

В общем, весь профессиональный опыт и навыки, годами накопленные специализированными службами «Рольфа», оказались совершенно не применимы в работе с китайцами. И это явилось главной причиной того, что «Рольф» стал самой заметной «жертвой» российско-китайского автомобильного сотрудничества. Что ждет нас впереди? Вероятно, постепенное сворачивание деятельности Red Dragon и монополизация «Дервейсом» всех новых проектов сборки китайских автомобилей. В любом случае, определять дальнейшее будет макроэкономика, а не желания и мечты отдельных игроков китайского и российского автомобильных рынков.