РЖД хочет преимуществ перед автомобильными конкурентами

Российские железные дороги опять жалуются на неравные условия конкуренции с автомобильным транспортом в перевозках зерна. На очередном заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил введение платы за пользование дорогами со стороны автоперевозчиков, мотивируя свое предложение тем, что железнодорожникам приходится платить за пользование инфраструктурой, а автомобилистам – нет.

Между тем, Министерство транспорта России инициирует повышение для трасс допустимой нагрузки на ось до 11 тонн (к примеру, на трассе «Дон», по которой машины с зерном едут в порт Новороссийск, норма нагрузки – всего 7 тонн). Повышение планки, очень возможно, приведёт к дальнейшему оттоку грузов с железных дорог.

И вот под давлением российского железнодорожного монополиста, на заседании комиссии РСПП по транспорту было предложено поддержать законопроект того же Минтранса о введении платы за пользование автодорогами для большегрузных автомобилей. По принципу пусть им тоже будет плохо.

В протоколе заседания говорится и о необходимости «обеспечить сбалансированное инвестиционное развитие не только автомобильного, но и железнодорожного, а также остальных видов транспорта на основе государственного финансирования приоритетных для страны инфраструктурных проектов». Вот именно так, красивой и очень расплывчатой фразой, РЖД пытаются вернуть ускользающий кусок рынка грузоперевозок.

Кроме всего этого, тревогу железнодорожных операторов вызывает тот факт, что работа автотранспорта практически не контролируется. К примеру, для железнодорожной перевозки нужно 8 документов, для автомобильной – 1, а реальный вес загрузки автомобиля проверяется в редких случаях. В общем, РЖД хотят загрузить своих отраслевых конкурентов «по полной». А судя по тому, с каким упорством РЖД добивались и добились предыдущих преференций от государства, в успехе их лоббирования сомневаться не приходится.

Но зерно и другие сыпучие грузы в объёме свыше 40 тонн автомобилями все равно возить не будут.

Цены на пользование дорогами должны быть не выше европейских автоперевозчиков. Планка нагрузки на ось повышается, чтобы автоперевозчики смогли на равных конкурировать с зарубежными перевозчиками, - попытался защититься руководитель российского отдела Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Москвичёв. Но весовые категории у РЖД и АСМАП в России разные.

Евгений Москвичёв также резонно отметил, что автомобилисты готовы сотрудничать с железнодорожниками в смешанных перевозках, однако посетовал, что если в ЕС груз переходит с одного вида транспорта на другой моментально, то в России он может из-за логистических нестыковок несколько дней лежать на складе.

Интересно, почему глава РЖД не поднял на комиссии вопрос о многодневных простоях грузов на железнодорожных станциях, а предпочел повысить конкурентоспособность РЖД, повесив на автоперевозчиков с помощью государства дополнительные тяготы?

Владимир Якунин, нужно отметить, внес и рациональные предложения. Он предложил автомобилистам и железнодорожникам более активно вкладывать средства в развитие контрейлерных перевозок, где на место конкуренции приходит кооперация. «Правда, с платформами у нас слабовато», – отметил он.

Вот так. Платформ маловато, грузы сутками простаивают на станциях, менеджмент в логистике хромает, но при всем при этом РЖД желают и во многом у них это получается, собирать дань со всей российской экономики и с экономик соседних государств в придачу.

Вертикально интегрировав свои дочерние компании «РусАгроТранс», ЛП «Транс» на рынке транспортировки зерна, объединив рельсы, зерновозы и услуги в единое целое, они почти безраздельно доминируют на железных дорогах северной части Евразии, вплоть до Средней Азии.

Как мы уже писали, монополизация услуг зерновых перевозок на российских железных дорогах привела к трехкратному увеличению тарифов. И это коснулось всего зернового рынка. Вот такие они умники в РЖД.