Россия на пороге революции в машиностроении

На днях выезжал в Челябинск, где прошел своеобразный форум сторонников микрометаллургии. То есть - применения особого состава ЭРТ, который восстанавливает поверхности трения, придавая даже старым автомобилям совершенно волшебные качества.

Сегодня инноватор Виталий Айнгорн и предприниматель Александр Федулеев создали в Челябинске холдинг «ММТ» - «Микрометаллургические технологии». Начата работа по формированию сети генеральных представителей «ММТ» и дилерских центров.

ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ

Собрались представители нескольких регионов, прочитавшие сообщение о мероприятии в моем блоге. На проверку реальной обработкой пригнали свои машины, самой «убитой» из которой была «Волга» с пробегом в 240 тысяч километров. Всех радушно встретил генеральный директор «ММТ», предприниматель Александр Федулеев. Человек-электростанция, «селф-мейд-мэн», энергии в коем хватит на десятерых. Именно благодаря ему, выбившемуся из самых низов, Виталий Айнгорн и Игорь Никитин, 15 лет разрабатывавшие микрометаллургическую тему, теперь разворачиваются на всю мощь.

Еще задолго до конференции В.Айнгорн дал интервью Павлу Романову, корреспонденту сетевого ресурса «Авточел».

«- Металлокерамическая обработка - это микрометаллургическая технология восстановления поверхностей трения. Проще говоря - обработка пар трения двигателя специальным составом, который преобразует кристаллическую решетку металла на поверхности трения в ДРУГУЮ кристаллическую конструкцию и при этом восстанавливает изношенные участки и очень сильно снижает коэффициент трения. Разработана она была Игорем Никитиным, он сегодня и является патентообладателем. Как вы уже отметили, я тоже принимал участие в разработке, а сегодня занимаюсь совершенствованием технологии.

- Мы говорим о новой присадке для двигателей?

- Ни в коем случае. Состав, используемый при металлокерамической обработке - не присадка. Он не смешивается с маслом, и не выливается при его замене. Это мелкодисперсная смесь минералов, добавок и катализаторов, в которую входит более ста компонентов. Ею обрабатывается двигатель, после чего все поверхности трения в нем восстанавливаются до получения оптимального зазора. На них образуется слой - металлокерамический монокристалл, который и позволяет делать революционные изменения с двигателем.

Любой мотор, подверженный обработке, начинает потреблять меньшее количество топлива, его динамические характеристики улучшаются, а ресурс, наоборот, увеличивается, причем существенно - минимум в 3 раза. Одной такой обработки хватает на 300-350 тысяч километров пробега. К тому же, масло в нем можно менять не через каждые десять тысяч пробега, а через восемьдесят, так как оно работает теперь не как третье тело в паре трения, а как теплоотвод. Но самое интересное то, что двигатель, обработанный металлокерамикой, становится терпимым к экстремальным ситуациям - в крайнем случае, его можно будет эксплуатировать вообще без масла.

- То есть, если я пробиваю поддон картера и теряю все масло, я могу ехать дальше?

- Если система охлаждения исправна, то вы проедете (естественно - в спокойном режиме) порядка 500 км и двигатель это «переживет» без вреда для себя. Если такая беда случится с КПП или редуктором - 1000 км вы проедете совершенно спокойно, не повредив этот слой.

Для наглядности я просто расскажу реальный случай из жизни. Однажды мне довелось поспорить с молодым человеком, который утверждал, что все разговоры об этой обработке - обман, а двигатель, работающий без масла - это, вообще, нечто из области фантастики. Он отрицал все мои доводы, и когда мне надоело спорить, я предложил ему пари: поездку на моей машине, с двигателя которой будет слито все масло, до Екатеринбурга и обратно. Парень, шутя, согласился. Когда мы проехали половину дороги Челябинск-Екатеринбург, он предложил развернуться, утверждая, что уже поверил мне, но я пошел на принцип: доехал до поста на въезде в Екатеринбург, развернулся, и только после этого вернулся в Челябинск. Он долго смотрел на меня удивленным взглядом, а через несколько дней позвонил и попросил обработать двигатель его машины. То есть сегодня можно говорить о том, что в экстренном случае движение без масла возможно.

- За счет чего достигнуты такие результаты?

- Монокристалл, который образуется на стенках цилиндров и остальных трущихся частях двигателя, обладает специфическими свойствами: Во-первых, это очень высокая степень микротвердости - 70 по шкале Роквелла. Для сравнения, степень микротвердости обычного напильника - 54, а алмаза - 100. Один знакомый механик ради эксперимента пытался поцарапать внутреннюю стенку обработанного цилиндра, и был очень удивлен, обнаружив, что напильник в его руке крошится, а поверхность остается гладкой. То есть мы можем быть уверены в том, что это гарантированное увеличение ресурса двигателя. Второе свойство - температура разрушения слоя, которая достигает 1582 градусов Цельсия. Получается, что перегреть такой двигатель практически невозможно. Но самое главное свойство - это коэффициент трения, который составляет от 0,003 до 0,007. Такое трение не учитывается даже конструктивно, считается, что его просто нет. Вы можете представить, как будет работать двигатель, на котором исчезнет трение?

- Получается, что такой двигатель выдержит любые нагрузки?

- В принципе, да. Обработка позволяет нагружать двигатель максимально, не боясь при этом, что ему будет хуже. Это идеальный вариант для спортивных машин - над их двигателями можно будет экспериментировать, «заряжать» их как угодно, не боясь того, что после очередной «зарядки» мотор отправится на свалку.

- Виталий Леонидович, многих читателей, наверняка, заинтересует сам процесс обработки: для достижения фантастических результатов усилия тоже нужно прилагать фантастические?

- На самом деле, процесс обработки не сложен. Конечно, он не под силу любителю, но с точки зрения разбирающихся людей, не представляет ничего удивительного. Перед тем, как провести обработку двигателя, мы выкручиваем свечи, проверяем компрессию, прислушиваемся и, буквально, принюхиваемся к мотору. Опыт работы с самыми разными моторами позволяет определить состояние двигателя даже по звуку. После чего через свечные отверстия добавляем состав, далее в определенном порядке вращаем стартером двигатель, через отверстие щупа добавляем состав в картер, вворачиваем свечи и запускаем двигатель. В течении 30 - 40 минут на двигателе «гоняются» технорежимы прокруток. После этого машина должна поездить в течение часа-полутора. Ну и, естественно, нужно провести обкатку - мы выдаем предписания, в соответствии с которыми двигатель нужно эксплуатировать в течение первых 300-500 километров пробега. После обкатки проводится корректировка и обязательная обработка этим же составом трансмиссии. Дело в том, что обработанный двигатель может просто «порвать» обычную коробку, для нормальной работы в ней тоже должен быть низкий коэффициент трения. Двигатель становится гораздо более динамичным, да и потери по трению на трансмиссии весьма значительны, а это - экономия топлива.

Кстати, насчет «фантастики» - воздушный шар, подводная лодка и ракета - тоже были когда-то фантастикой, а теперь - это обыденность, а то и просто архаика...

- Сколько же стоит такая обработка?

- Стоимость обработки значительно ниже стоимости капитального ремонта двигателя, и исключает необходимость кап. ремонта. На обработанный автомобиль мы выдаем сертификат, подтверждающий, что он был обработан по этой технологии и именно у нас.

- Ну и напоследок: металлокерамическая обработка двигателя возможна для любого автомобиля?

- Единственный критерий, от которого зависит, стоит ли проводить обработку - это состояние двигателя. Если это новый, недавно отремонтированный мотор или просто изношенный, но еще «живой», то обработка ему нужна. А если это двигатель, который «просит» капитального ремонта, то тогда, конечно, обработку лучше делать после «капиталки». Что же касается марок автомобилей, то здесь ограничений нет. В одном только Челябинске нам довелось обработать более трехсот автомобилей.

Если же вспомнить автомобили изо всех городов, в которых доводилось работать, то можно с уверенностью заявить, что в моих руках побывали разные машины: от «Оки» до «Порше». Практически все владельцы, за исключением единиц, остались удивлены и довольны получившимся эффектом. А один владелец «Порше» даже поспешил продать свой автомобиль после обработки - машина стала настолько динамичной и резкой, что хозяин просто побоялся однажды с ней не справиться, сказал, что его скорости реакции не хватает, для пилотирования такой «ракеты»...»

КАК ЭТО БЫЛО

Все творилось буквально на моих глазах. Александр Федулеев показал мне упаковки с пузырьками смесей. Коробочки - как в аптеке. На каждой - марка машины, ее год выпуска, пробег. То есть, данные об авто участников конференции собрали заранее - и для каждой подобрали оптимальные составы для «лечения».

Потом Александр и Виталий рассказали мне, что готовится следующий этап развития ММТ-технологии, когда можно будет делать обрабатывающие составы общего плана, отдельно - для каждой марки авто, а не для индивидуальной машины. На конференции В.Айнгорн подробно рассказал о механизме работы состава ЭРТ. Неровности в папах трения порождают микровспышки с большой температурой, когда металл плавится. ЭРТ в этот момент (а он сделан на основе серпентенита, отобранного вручную плюс цепочные катализаторы) и образует сверхтвердый слой на поверхности трущихся частей, в ходе их работы преобразуя кристаллическую решетку металла в другую кристаллическую структуру, выращивая слой и оптимизируя зазоры.

От этого компрессия в моторе увеличивается, расход топлива снижается на 10-30%.

А.Федулеев продемонстрировал, как работает его вездеход «Патфайндер»-«Следопыт» с дизельным двигателем. Сам свидетельствую: мотор работает тихо и мягко, как бензиновый ДВС. На шестой (!!!) передаче, без ноги на педали газа, машина движется с постоянной скоростью в 40 км/час, а рядом с выхлопной трубой джипа можно дышать. Столь же впечатляющей была и обработка насмерть заезженной «Газели» из строительной фирмы Александра.

В отличных качествах технологии убедились и участники слета. Айнгорн одновременно обрабатывал восемь машин. Заливал состав, с сосредоточенным видом маэстро гонял их моторы на холостом ходу, посматривая на часы и засекая время по секундной стрелке. При этом за считанные минуты звук двигателей смягчался. Бортовые компьютеры иномарок сразу же показали снижение удельного расхода горючего. Особенно разительным эффект был на ГАЗ-31 с пробегом в 240 тысяч километров.
На следующий день машины прогнали по трассе в требуемом скоростном режиме на 300 км дистанции, обработали ЭРТом трансмиссии, сменили масло...

Что ж, барьеры недоверия пали. Теперь «ММТ» выходит на оперативный простор, разворачивая бизнес. Теперь предстоит формировать в регионах сеть представителей (один - на регион) и дилеров, специалистов по обработке. Нужно налаживать обучение специалистов. Спасибо Александру Федулееву: он разработал толковую бизнес-схему, предусмотрев в ней гарантии потребителям и создание специального фонда для таких гарантий.

ДЕЛО ТВЕРДО

Среди учредителей «ММТ» - Игорь Никитин. Он - обладатель единственного дееспособного патента на технологию.

Конечно, волшебные свойства минерала серпентенита известны давно. На его основе многие пытались делать чудо-присадки для обработки двигателей. Это и «ХАДО», и «Форсан», и состав РВС «Руспромремонта». Но, увы, там люди торопились сорвать куш и выбрасывали на рынок недоведенный продукт, весьма своеобразно обращаясь при этом с непосредственными разработчиками. Неудивительно потому, что эти присадки разочаровали потребителей. Ведь они не давали долгого и полного эффекта. Заглох «Форсан», «Руспромремонт» попал под процедуру банкротства (соответствующее решение Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти от 25.03.2008 г. есть в нашем распоряжении). А вот Айнгорну хватило 14-летнего терпения, чтобы довести технологию применения состава до ума. Ведь он не присадку делал - а технологию обработки. Помог и союз с Никитиным.

МЫ МОЖЕМ СПАСТИ АВТОПРОМ РФ!

Теперь нужно двигаться дальше - с мозгами инноваторов и с бизнес-энергией А.Федулеева. В планах «ММТ» - создание полноценного производства состава ЭРТ в Челябинске. Да и я приглашен в команду нового холдинга, каковое приглашение принимаю от всего сердца.

Знаю: в стране есть технология, способная дать новую жизнь русской атомобильной промышленности. Дай нам в руки ВАЗ и ГАЗ - и мы, не меняя имеющегося оборудования, можем выставить на рынок почти «вечные» автомобили с повышенной экономичностью, с уменьшенным расходом топлива, с повышенной динамикой двигателей, экологически намного более чистые. Получив такой автомобиль, потребитель сэкономит уйму денег на ремонте (на запчастях) и на топливе. Считайте все это частью президентского «Калашников-плана».

Если же совместить все это с новыми материалами для кузовов, с электростатическими утройствами обработки топлива Евгения Захватова, с аквазиновым (водо-бензиновым) топливом - то реально производить машины с расходом горючего в 2-3 литра на сто километров пробега. Мы уж не говорим об иных усовершенствованиях. Это будут автомобили для Эпохи глобального кризиса, когда понадобится долговечная, надежная и дешевая в эксплуатации техника.
Мы прорвемся, читатель! Мы уже запрягли - и едем. Без помощи жадного и тупого государства, без всяких вексельбергов и роснано мы попытаемся создать в Челябинске кластер вокруг прорывной технологии.

НЕМНОГО ЛИЧНЫХ ВПЕЧАТЛЕНИЙ

Вернулся из Челябинска, как на крыльях. Участники конференции наградили меня несуществующим орденом - Империи. За труды. Принимаю его с благодарностью - и клянусь, что этот орден будет введен в стране, если ее судьба окажется в наших руках. Раздарил кучу книг, познакомился с неравнодушными людьми из многих регионов.

Как интересно получилось... На первый взгляд - случайное знакомство с Айнгорном три года назад. Первые статьи Максима Калашникова о прорывной технологии. Вал обвинений в бреде и шарлатанстве. Но потом - именно эти статьи вывели на инноватора сначала турецких промышленников, а потом и отечественный бизнес. И заткнулись поганые рты вечных марателей всего нового. И закрутилось дело. Совершается то, о чем я так долго мечтал: соединение амбициозного русского предпринимательства со смелым инноваторством. Да, в Челябинске, а не в мертвой, болотной, давно утратившей волю к творчеству Москве. В ней нас просто затрахали вопросом: «А это реально? А мы деньги не потеряем?» При этом никто не попробовал посмотреть на Айнгрона в деле, никто ничего не щупал собственными руками. А вот Федулеев - рискнул...

Огромная благодарность - Александру Федулееву, у которого я и остановился в командировке. Неуемной силы - этот парень, большой души человек. Во множестве деталей и мелочей проявляется личность. То, что я увидел, мне очень пришлось по душе. Никакой спеси «нового русского», огромное трудолюбие и отличное отношение к подчиненным. А кроме того - Саша кормил нас лично приготовленными блюдами, и я знаю: в случае чего его примут шеф-поваром в самый лучший (человек, талантливый в чем-то - талантлив и во всем остальном, он может просто этого не знать) ресторан. Огромное спасибо ему за терпение, гостеприимство. Особое «благодарю» - его очаровательным кошкам.

Перед отъездом устроили небольшой сабантуй. Очень душевно его провели. Для нас с чувством и огнем пел лучший шоумен Челябинска - Саша Термер. Черт, не пора ли делать специальный Интернет-канал для эстрадных талантов страны, мимо московской попсы голимой, монополизировавшей эстраду?

Перед отлетом в Москву мы строили деловые планы. Нужно будет снимать научно-полулярный фильм о ММТ-технологии. Думать о создании наглядного и понятного буклета. В общем, работы хватит надолго.

Но это - нужная стране работа...