Частный взгляд пассажира \"Сапсана\"

Люди остались теми же, а «Сапсан» стал лишь очередным катализатором их внутренней культуры.

О том, что происходит сейчас с «Сапсаном» в России, я недавно вспоминал на его исторической родине, в Германии, на перроне железнодорожной станции в городе Эслинген. Региональный поезд (аналог наших электричек) до расположенного неподалеку Штутгарта опаздывал сперва на пять минут, а потом и на семь, о чем очень любезно известил диктор. Друзья порекомендовали мне отойти от края платформы: «Сейчас будут пропускать опаздывающий скоростник»,– об этом любезный голос не предупредил. И старший (по возрасту) брат нашего «Сапсана» пронесся на скорости под 200 км/час. И даже сигнала не подал. С ног никого не сбило, но стоящие рядом молодые люди высказались явно нецензурно. Идея бросить в поезд камень на их лицах не просматривалась.

Вечером я дал прочесть своим друзьям авторскую колонку в очень уважаемой мною российской газете. В ней журналист открытым текстом говорит о том, что кинул бы камень в поезд, который сбивает воздушной волной. Они ужасно удивились: «В Германии за такой материал газета получила бы большие проблемы». У нас – нет.

Сегодня, возвращаясь из Питера в Москву утренним «Сапсаном», я специально взял место в головном вагоне, чтобы посмотреть на работу машиниста. Желающим поспать в поезде не рекомендую этого делать. Звуковые сигналы подаются практически все время. И не только на станциях и полустанках, но и перед переездами, а иногда и в местах, одному машинисту известных. Похоже, что это не излишняя мера предосторожности. В Твери, например, бабулька с палочкой пыталась перебежать «Сапсану» дорогу: не успела и вовремя «затормозила»; а скорость на табло в этот момент была под 100 км/час, и звуковой сигнал почти непрерывный. Впрочем, любой автомобилист подобному сюжету не удивится.

Скоростной поезд (именно скоростной, а не высокоскоростной, для которого обязательно нужна отдельная инфраструктура) вышел в России на явно неподготовленную почву. И дело не только в том, что он идет по общим путям. В Германии аналогичные поезда ездят так же. Интенсифицировать движение между двумя крупнейшими городами страны существующая инфраструктура не даст: ведь часть возрастающих российских экспортных потоков также движется в направлении портов Северо-Запада по ней же. «Сапсан» уже ходит пять раз в день, и в расписании есть возможность для еще трех поездов «особого назначения», которые, впрочем, идут с 15-минутной разницей по отношению к «основным». Но пропускная способность не бесконечна, а деньги на строительство новой магистрали давно украдены (еще до того, как нынешнее руководство страны и РЖД пришли во власть). Да и как не подновляй существующее, происшествия, подобные обрыву контактного провода, будут происходить.

Так что же, не нужно было начинать этот проект? Абсолютно уверен – нужно было. Если подходить с обратной логикой, то в России нужно запретить современные скоростные и мобильные автомобили иностранного производства из-за того, что в стране плохие дороги и нет культуры ни у водителей, ни у пешеходов.

Как пассажир, регулярно пользующийся услугами дневных поездов между Москвой и Питером уже восемь лет (видел и старт «обновленной» «Авроры», и безнадежное старение «Юности», и запуск «Невского экспресса», и постепенный уход «ЭР-200», и комфортную, но тихоходную электричку), могу сказать, что «Сапсан» принципиально отличается от них.

И, пожалуй, представляет собой адекватное соотношение скорости, цены и качества. Чего не скажешь о его продвижении, но не по железной дороге, а для широкой общественности (или более узкой, но заинтересованной ее части). «ЭР-200» на скорости 200 км/час никого волной не сносил, как и «Невский экспресс» на скорости 160 км/час, а «Сапсан» сносит. Зачем к и так почетному для нашей страны слову «скоростной» добавили «высоко», непонятно. Если для придания значимости, то эффект получился обратный.

Абсолютно очевидно, что в начале эксплуатации сбои были неминуемы. Но вместо того, чтобы честно добавить слово «опытная», изначально стали говорить о готовом продукте и демонстрировать его первым лицам государства в этом качестве. Они проехали успешно, а рядовой сбой пришелся на рядовых пассажиров, и это вызвало информационный взрыв.

Мне, как человеку, давно и в разных качествах занимающемуся транспортом и транспортной инфраструктурой, иногда кажется, что «Сапсан» становится предметом огульной критики именно потому, что был изначально неправильно позиционирован в стране. Приведу пример. Почему для любой авиакомпании 80%-ная заполняемость кресел – предел мечтаний, а для «Сапсана» – провал?! Кстати, поездки в субботу утром в Питер и во вторник – назад, на личном опыте показали, что поезд практически полон.

Почему тонкие намеки на корыстную заинтересованность не подкреплены отчетностью Siemens. Ведь опыт Mersedes вполне отчетливо показывает прелести публичных компаний, которые даже «откаты» отражают в бухгалтерии. И список этот можно продолжить.

При этом еще до начала регулярного скоростного движения между Москвой и Петербургом (а именно так я бы и назвал проект «Сапсан») было очевидно, что конкурентная борьба вокруг него будет нешуточной. Он создает дополнительные провозные мощности, конкурентные по цене и скорости с авиационными. Один «Сапсан» – это почти четыре рейса «Боинга». То есть сегодня уже создана альтернатива 20 регулярным рейсам авиакомпаний. И рассчитывать на то, что в этой ситуации не будет острой информационной конкуренции, было бы, по меньшей мере, наивно.

Но поезд уже четыре месяца ходит между Москвой и Питером, и хуже не становится. От курения в нем наш народ отучили, стюардов научили развозить кофе без риска для пассажиров, лишних проводников убрали (теперь в пути – один проводник на два вагона, а на посадке – все как раньше), а значит, о себестоимости задумались, причем, вовремя.

А вот отучить бросать камни, как впрочем, и бутылки на проезжую часть, и окурки на голову – нет. Но новый поезд здесь совсем ни при чем. Люди остались теми же, а «Сапсан» стал лишь очередным катализатором их внутренней культуры.