Компания из КНР погубит порт Зарубино?

Россия может лишиться надежды на привлечение транзитных грузов в ОАО \"Морской порт в бухте Троицы\" (бывший порт Зарубино). Речь идет о 50-ти млн тонн в год, включая 3-5 млн тонн перевалки. Как сообщает РИА PrimaMedia со ссылкой на \"Конкурент\", оттянуть этот поток на себя может Китай: 11 марта компания Ch-uangli Group из КНР арендовала на 10 лет причал в северокорейском порту Раджин.

Порт Раджин, расположенный на восточном побережье КНДР, даст Китаю легкий доступ к рынкам Южной Кореи и Японии, а также откроет китайскую провинцию Цзилинь для ведения торговли со странами Северо-Восточной Азии. Ch-uangli Group планирует инвестировать 26 млн юаней (3,8 млн дрлларов) в реконструкцию причала, модернизацию необходимой инфраструктуры и строительство складов общей площадью 40 тыс. м2.

До этого большая часть экспортных перевозок из северо-восточного региона Китая осуществлялась через провинцию Ляонин и ее порты Далянь, Инкоу и Цзиньчжоу по железной дороге Харбин — Далянь. Крайняя перегруженность этого пути заставляла Китай искать прямой выход в Японское море, в т.ч. добиваясь разрешения взять в аренду участок на реке Туманган, где сходятся границы Китая, России и Северной Кореи, недалеко от Раджина, для того чтобы построить там собственный порт. Однако этот проект оказался трудноосуществим.

Среди других вариантов рассматривался вопрос о строительстве железнодорожного выхода к российским портам Посьет или Зарубино как составной части Транскорейской магистрали и Туманганского транспортного коридора. Транскорейский маршрут с выходом на российский Транссиб имел ряд преимуществ, одним из которых являлось прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному праву. Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могли составить миллионы тонн, а ее соединение с Транссибом создал бы самый короткий в мире транзитный коридор Азия — Европа — Азия.

В 2008 г. ОАО \"РЖД\" с помпой заключило договор с КНДР об организации СП по усовершенствованию участка от станции Хасан до порта Раджин. Одновременно РЖД должны были быть переданы в управление терминалы в порту Раджин. Мощность терминала в Раджин, который РЖД собирались построить, должна была достигать 200 тыс. TEU (условных контейнеров) в год. Первоначально планировалось, что терминал будет обслуживать грузовые потоки в направлении Южная Корея — Россия — Западная Европа и обратно, что позволило бы сократить транспортные расходы. Летом 2009 г. были получены разрешительные документы от северокорейской стороны на подготовку проектов железной дороги и терминала. Была начата разработка плана проведения строительных работ. Но к 2010 г. все так и осталось на бумаге.

По мнению экспертов, решение о сдаче порта в аренду Китаю корейские партнеры приняли потому, что устали ждать сдвигов. Теперь почти нет сомнений, что в порту Раджин и терминал построят, и дорогу проложат. Только сделает это уже не российский монополист, а китайская Ch-uangli Group. После чего для морских портов Приморья ориентация транспортного потока из стран АТР на Раджин станет серьезной проблемой.

Михаил Терский, директор Тихоокеанского центра стратегических разработок: \"Проект \"Туманган\", включая развитие соответствующего транспортного коридора с выходом на порт Зарубино, — это проект 90-х.

Его разработка носила скорее политический смысл, нежели экономический: просто отдельные идеологи хотели втянуть в рыночные отношения Северную Корею. Даже планировалось создать СЭЗ \"Туманган\". Однако Россия проект не поддержала. Сложно сказать почему, думаю, просто не было денег. Другое дело, что Китай давно пытался выйти к Японскому морю. Одно время он даже просил Россию отдать в аренду имущество порта Зарубино: китайские инвесторы были готовы вложить средства, поставить в порту свой менеджмент для более эффективного управления. К слову, по отдельным оценкам, издержки производства в портах КНР сегодня в 20 раз ниже, чем в России. И если бы китайцы поставили своего человека руководить в Зарубино, не сомневаюсь, порт раскрыл бы свой потенциал на все 100%. Но Россия опять не согласилась\".

В соответствии с предложениями китайской стороны через Зарубино мог пойти поток грузов из северо-восточных провинций КНР, который тогда переваливался через китайский порт Далянь. Изменение маршрута на Зарубино сокращало для китайцев транспортное плечо более чем на 1 тыс. км. Кроме того, это позволило бы разгрузить железнодорожное направление на Далянь. У России также были причины соглашаться: во-первых, получил бы развитие хиреющий порт в бухте Троицы; во-вторых, государству китайский транзит через российскую территорию приносил бы ощутимый доход.

Сергей Пьянков, бывший генеральный директор ОАО \"Морской порт в бухте Троицы\", сказал корр. \"Конкурента\", что без привлечения мощного транзитного потока порт, находящийся в стороне от Транссиба, будет продолжать влачить жалкое существование: \"Я об этом говорил еще в конце 90-х. Тогда как раз появились первые инвестиционные предложения со стороны китайских предпринимателей. За счет модернизации инфраструктуры порт получил бы возможность переваливать серьезные грузы. Сколько? Во-первых, в связи с перегруженностью Даляня можно было переориентировать часть контейнерного потока, мощность которого оценивалась примерно в 3 млн TEU. Во-вторых, находящаяся рядом провинция Цзилинь славилась торговлей зерновой продукцией, вследствие чего был расчет построить и загрузить в Зарубино зерновой терминал мощностью в 2 млн тонн. За счет этого порт в Зарубино мог выйти на серьезный грузооборот. Однако российские чиновники вместе с РЖД не разрешили заходить китайцам в порт. Теперь Китай арендует порт Раджин, и можно сказать, что перспективное направление утеряно\".

По мнению Терского, Китай будет делать из Раджина северо-восточный азиатский хаб. Грузовую базу порту обеспечит провинция Цзилинь, где сегодня строится особая инновационная зона с центром производства автомобилей и различной техники. \"Только автомобилей они планирует собирать 2 млн единиц в год. Из них 1,5 млн пойдут на экспорт, прежде всего в Америку и Европу, — считает экономист. — Естественно, мимо России. Всего же, по моим оценкам, из-за нерасторопности чиновников Россия может потерять в год до 50 млн тонн различных грузов, которые теперь пойдут через Раджин\".