Как концерн Ford пережил рецессию

Буквально на несколько часов в конце ноября в Москву приехал вице-президент европейского отделения концерна Ford Ролант де Ваард, и у нас появилась возможность с ним пообщаться. Изначально мы думали, что это будет разговор о кризисе в мире и кризисе в России, но получилось, что говорили мы обо всем - от московских пробок до автомобилей будущего.

Но главное, все-таки, кризис. Ford -последний из могикан, единственный из американских автопроизводителей, кто рецессию пережил, в то время как General Motors и Chrysler обанкротились.

Авто.Лента.Ру: Легко ли это далось компании, и что изменилось с докризисных времен, когда американское подразделение стабильно терпело убытки, а европейское каждый год приносило прибыль?

Ролант де Ваард: Европейское отделение Ford получало прибыль пять лет подряд - после реструктуризации, что мы провели в самом начале десятилетия. Благодаря ей мы стали использовать производственные мощности на 100 процентов. А это, если ты хочешь иметь эффективный, доходный бизнес - чуть ли не главное.

В Америке, когда стал падать спрос, а у компании появились серьезные убытки, мы тоже начали реструктуризацию. Но тут же столкнулись с рецессией - спрос упал еще сильнее, убытки стали еще больше... В общем, было непросто.

Но мы сделали одну важную вещь - несмотря на тяжелые времена мы нашли денег, в том числе за счет кредитов, на самое главное - на инвестиции в продукт, в новые модели. Благодаря этому мы создали мощный фундамент и выходим из кризиса очень уверенно - с ростом рыночной доли и отличными перспективами.

Затем, когда кризис дошел до Европы, и здесь все стало не идеально - стал падать спрос и мы решили настолько быстро, насколько это возможно, сократить объемы выпуска.

Авто.Лента.Ру: Закрывали заводы?

Ролант де Ваард: Да, и это пришлось делать, но суть в другом - когда спрос падает, нужно любыми способами перестать производить больше машин, чем нужно рынку.

Мы сделали это в первом квартале 2009 года, и этот период стал для Ford of Europe убыточным. Зато мы, фактически, расчистили себе дорогу в будущее и в третьем квартале снова стали прибыльными.

Авто.Лента.Ру: А что с рыночной долей в Европе?

Ролант де Ваард: Рыночная доля растет. Сейчас у \"Форда\" 9,1 процента европейского авторынка, а в прошлом году было 8,6 процента. В первую очередь это заслуга новой \"Фиесты\", которая продается намного лучше, чем мы ожидали, и нового Ford Ka.

Авто.Лента.Ру: А как отразился кризис на вашем бизнесе в России?

Ролант де Ваард: В России мы делали то же самое - в два раза уменьшили объемы производства и попытались как можно быстрее распродать запасы - продали. Кроме того, в конце прошлого года сильно упал курс рубля, и нам пришлось корректировать цены.

Сейчас на валютном рынке, вроде бы, спокойно, и можно строить планы на будущее. Планы у нас довольно-таки оптимистичные. Ибо рыночная доля \"Фокуса\" и \"Мондео\" растет, да и рынок в целом вскоре должен оживиться. Дело в том, что в январе российское правительство запускает программу премий за утилизацию автомобилей и это должно серьезно подстегнуть спрос на новые машины.

Авто.Лента.Ру: И завод во Всеволожске скоро выйдет-таки на проектную мощность в 125 тысяч машин?

Ролант де Ваард: Нет, к сожалению нескоро. Не в следующем году - точно. И вряд ли в 2011. Для этого нужно, чтобы рынок вырос хотя бы на 50 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.

Авто.Лента.Ру:А не думали ли вы экспортировать производимые в России машины?

Ролант де Ваард:К сожалению, некуда. Кризис прошелся по всему миру, и тот спрос на автомобили, что есть за рубежом, полностью удовлетворяют другие наши заводы.

Авто.Лента.Ру: Во время кризиса многие автопроизводители просили помощи у правительств тех стран, в которых они работают, брали огромные кредиты. К какой помощи прибегали вы?

Ролант де Ваард: Мы тоже договаривались с властями о помощи, брали несколько займов. Недавно вот получили кредит в Румынии.

Что касается правительств, то они редко дают бизнесу живые деньги, гораздо чаще от них можно получить гарантии по кредитам. Но это далеко не все, чем власти могут помочь - вывести автопром из кризиса можно многими путями. Но главное - если у тебя в стране несколько автопроизводителей, то всем им нужно обеспечить равные условия, помогать сразу всем, а не избранным.

Авто.Лента.Ру: Довольны ли вы, в таком случае, антикризисными мерами, которые были приняты в России?

Ролант де Ваард: Мы с нетерпением ждем, когда государство начнет выплачивать премии покупателям новых автомобилей, утилизировавших свои старые машины. Можно, конечно, посетовать, что эта программа не будет распространяться на весь наш модельный ряд, а затронет только собираемые в России Mondeo и Focus, но и этого более чем достаточно.

Мы видим, что такие программы успешно работают за рубежом и ждем, что они серьезно подтолкнут спрос - он должен вырасти где-то на 20 процентов. Это много! Если такой программы не будет, в проигрыше окажутся все - вся автомобильная отрасль. Мы потеряем деньги, которые вложили в производство, в обучение сотрудников, в создание дилерской сети... Дилеры тоже потеряют свои инвестиции... И когда рынок начнет восстанавливаться, вкладываться в автомобильный бизнес уже никто не захочет.

Авто.Лента.Ру: В России до кризиса \"Форд\" был, мягко говоря, очень конкурентоспособным - в каждом рыночном сегменте вы предлагали чуть ли не лучшее сочетание \"цена-качество\". Сейчас, когда курс рубля упал, вы подняли цены, и вместе с этим поменялась ваша рыночная ниша. Focus больше не \"бюджетный\" автомобиль, как многие к нему относились, а Fiesta - одна из самых дорогих в классе. Дороже, чем Volkswagen Polo.

Я не говорю, что автомобили Ford должны стоить дешево - в Европе Focus 1,6 продается почти за 20 тысяч евро - столько же, сколько Golf - и его отлично покупают. Лучше, чем японских одноклассников, которые там, кстати, дешевле. Но ведь на российском рынке мы привыкли совсем к другому. Придется отвыкать?

Ролант де Ваард: Давайте я сначала объясню, почему так случилось. Дело тут не только в кризисе - мы первыми из иностранных компаний начали полноценно производить машины в России, и, конечно, это позволило нам снизить их себестоимость. То есть у нас появилось конкурентное преимущество. Распорядиться им можно по-разному: можно просто получать большую прибыль, а можно снизить цены, что мы в свое время и сделали. Снизили настолько, насколько могли.

Теперь мы - не единственные, кто выпускает машины в России, то есть у наших конкурентов появилась возможность опускать цены до того же уровня. Если они, конечно, этого захотят.

В нынешней ситуации, безусловно, место \"Фордов\" на рынке поменялось. Но совсем не из-за того, что они подорожали, отнюдь - соотношение цена-качество у \"Фокуса\" осталось тем же, что и год назад, если не лучше. А вот конкуренты - да - они стали продавать машины дешевле.

Но кто сказал, что Ford должен стоить дешевле остальных? Чем Fiesta уступает тому же Polo?

Авто.Лента.Ру: Скажите, а вы довольны своим модельным рядом? Вот, например, Volkswagen сейчас искренне радуется, что несколько лет назад первым из автопроизводителей внедрил в массы бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом и коробки передач с двумя сцеплениями. Ford тоже стал двигаться в этом направлении, но заметно позднее. Явно, у вас были другие приоритеты. А какие? И довольны ли вы, что вложились именно в то, во что вложились?

Ролант де Ваард: Для начала, я не сказал бы, что мы сильно отстали от \"Фольксвагена\". Взять те же коробки с двумя сцеплениями - на рынках, где покупателям такая трансмиссия нужна, мы ее предлагаем. Причем наш Powershift - это не просто \"фордовская версия DSG\", а другая коробка передач, со своими преимуществами. В России она пока доступна лишь на дизельных С-Max, но в следующем году, я думаю, она станет по-настоящему массовой.

Теперь про моторы. У нас в начале 2000-х годов была такая машина - Mondeo SCi - и на нее устанавливался бензиновый двигатель с непосредственным впрыском.

Но в то время мы решили, что намного правильнее сконцентрироваться не на бензиновых, а на дизельных моторах. Вместе с Peugeot мы создали отличные двигатели и, благодаря им Focus стал первой машиной в своем в классе с выбросами CO2 меньше 120 граммов на километр. А \"Фиеста\" стала первой с показателем менее 100 граммов на километр!

Решение сосредоточиться на дизелях было правильным на 100 процентов. Хотя бы потому, что таких машин в Европе продается больше, чем бензиновых. А вот сейчас требования к выхлопам дизельных моторов ужесточаются, и бензиновые двигатели, очевидно, ждет второе дыхание. И, мне кажется, мы подготовились к этому как раз вовремя.

Авто.Лента.Ру: Долгое время под маркой Ford существовало, фактически, несколько разных автопроизводителей. Как минимум три - в Европе, в Америке и в Австралии. Несколько лет назад, во-первых, чтобы сократить издержки, а во-вторых, чтобы у бренда было \"одно лицо\", в американской штаб-квартире компании утвердили план \"One Ford\". Затеяли масштабную реорганизацию бизнеса во всем мире, вложили в это немалые деньги. Повлиял ли как-нибудь кризис на этот процесс объединения разных \"Фордов\" в один?

Ролант де Ваард: Повлиял, но не затормозил, а наоборот - мы поняли, что сейчас превратить Ford в единую компанию еще важнее, чем раньше. Процесс пошел - новая Fiesta стала первым \"всемирным\" автомобилем. Затем будут \"всемирные\" технологии. Те же моторы ecoboost - они станут предлагаться на всех континентах.

Еще я хотел бы сказать, что глобализация никак не ущемляет интересы покупателей. Как и прежде мы будем делать разные машины для разных рынков. Но при всем различии во вкусах, у автовладельцев всего мира есть какие-то общие ценности - например, моторы с высокой мощностью и низким расходом топлива - это плюс и для американского рынка, и для европейского, и для любого другого. И то, что мы будем везде предлагать моторы ecoboost, это не унификация ради унификации, не компромисс, а преимущество - и для нас, и для потребителей.

Авто.Лента.Ру: Кстати, по поводу глобализации - уже много лет автомобильные фанаты в Штатах обсуждают, будут ли у них продавать австралийские \"Форды\" - мощные заднеприводные машины, которые за последние гаммы почти исчезли из американской линейки \"Форда\". Будут?

Ролант де Ваард: А вот этого я не знаю.

Авто.Лента.Ру: А какая из ныне выпускаемых моделей Ford на ваш взгляд самая удачная?

Ролант де Ваард: А можно я скажу, что это некорректный вопрос? :) Дело в том, что людям нужны разные машины, и никакую из них нельзя назвать самой лучшей.

Хотя, наверное, можно сказать, что самая удачная у нас Fiesta, ибо результаты продаж превзошли наши самые оптимистичные ожидания.

Авто.Лента.Ру: Большая реструктуризация бизнеса, о которой вы говорили - она подразумевает не только объединение всех \"Фордов\" в один, но и продажу \"лишних\" активов. Уже проданы акции компаний Jaguar Land Rover и Mazda, следующей в очереди будет Volvo. То, что эти компании после смены владельца продолжат использовать фордовские агрегаты - те же моторы - для вас только плюс - компания получит денег. С другой стороны и вам придется платить \"чужим людям\" - ведь сейчас на европейских моделях Ford используются и вольвовские и маздовские двигатели. Вы планируете продолжать такое сотрудничество или прекратите его при первой возможности?

Ролант де Ваард: Когда мы создаем новый автомобиль, то всегда отталкиваемся от потребительских качеств, которые нужны рынку, а не от того, где брать для него двигатель или другие детали. Если подходящий мотор есть у нас - хорошо. Нет - его можно приобрести на стороне - у другой компании, принадлежащей \"Форду\" или даже у конкурентов. В этом нет ничего страшного - мы производим дизельные двигатели вместе с PSA Peugeot Citroen, вместе с компанией Fiat мы выпускаем Ford Ka и Fiat 500 и не стесняемся делиться своими ноу-хау. При этом, несмотря на большое количество общих деталей, на наших машинах дизели настроены по-другому, нежели у французов. А Ka выглядит и \"рулится\" совсем не так, как Fiat.

Проще говоря - сотрудничать можно с кем угодно - даже со злостными конкурентами. Главное при этом не забывать, что твоя конечная задача - сделать настоящий Ford а не безликий набор агрегатов, пускай даже самых продвинутых.

Авто.Лента.Ру: Да, несколько лет назад руководитель европейского подразделения Ford Джон Флеминг рассказывал мне, что делить с кем-то затраты, создавая совместные предприятия - это здорово. Ты не только тратишь меньше денег, но еще и значительно ускоряешь выход машины на рынок... В связи с этим вот какой вопрос - эксперты говорят, что в обозримом будущем независимых автопроизводителей будет намного меньше - кто-то просто исчезнет, а остальные сольются друг с другом. Не исключаете ли вы для себя какого-то глобального альянса, вроде Renault-Nissan?

Ролант де Ваард: Любая компания стремится к тому, чтобы ее бизнес был максимально эффективным. Именно для этого мы строим \"Единый Форд\" , для этого создаем совместные предприятия по выпуску автомобилей и компонентов - ту же коробку передач с двумя сцеплениями мы делаем вместе с компанией Getrag. Пока такой синергии нам достаточно, а что будет потом - никто не знает.

Авто.Лента.Ру: А не стоит провести параллель с авиаиндустрией? Раньше производителей пассажирских самолетов было много. Сейчас, по сути, два - Boeing и Airbus. И мало кто помнит, что в свое время революцию на трансатлантических маршрутах совершил Lockheed Constellation, никто уже не знает, что была такая компания McDonnell Douglas, и всем, по большому счету, наплевать, что эти марки исчезли.

Ролант де Ваард: Параллель можно провести вот в чем - и в автомобильной, и в авиаиндустрии укрупнение может сделать бизнес более эффективным. Но есть и огромная разница - самолеты покупают крупные авиакомпании, для которых это ничто иное как средство производства. Станок. Легковой автомобиль - совсем другое дело. Его выбирают живые люди для себя самих. И это не столько рациональный, сколько эмоциональный выбор. Поэтому машин на самом деле становится все больше - в каждом сегменте. Помните, раньше в B-классе были только хэтчбеки, в D-классе - только седаны, а полноприводные машины, за редким исключением, были большими и тяжелыми?

Сейчас одним нужны кроссоверы, другим - маленькие седаны, третьим - минивэны. И до сих пор остаются люди - и таких очень много - которым нужна машина марки А, а не марки Б. И если марка Б поглотит марку А, она с точки зрения эффективности бизнеса не выиграет, а наоборот, потеряет покупателей.

И количество \"всемирных\" брендов сейчас, на самом деле, не уменьшается, а увеличивается. Точнее, продолжает увеличиваться. Сначала на рынок вышли корейцы, сейчас поднимаются китайцы... Пока у них есть ненасыщенный рынок внутри страны, но я уверен, они с этим быстро справятся и всерьез возьмутся покорять мир.

Авто.Лента.Ру: Несколько лет назад европейские автомобильные топ-менеджеры, тот же Джон Флеминг, говорили, что время для электромобилей или гибридных автомобилей в Европе еще не пришло. Год назад многие из них сказали, что время скоро придет. А когда, по-вашему, это случится?

Ролант де Ваард: Если бы я знал, то я сейчас был бы... даже не знаю кем. Миллиардером по крайней мере. Ну а прогнозы, которые сейчас делают автопроизводители - и мы, и наши конкуренты - они, мягко говоря, приблизительные. По разным данным, к 2020 году автомобили без двигателя внутреннего сгорания отвоюют от 2 до 20 процентов рынка.

Зато уже сейчас ясно, что в будущем очень важной деталью в автомобилях станет электромотор. Он может питаться от батарей, топливных элементов, от двигателя внутреннего сгорания с генератором - от чего угодно. Но главное - электромоторы рано или поздно появятся во всех автомобилях.

С другой стороны, и обычные моторы пока рано списывать со счетов. Даже по самым осторожным подсчетам, они оставят за собой 80 процентов рынка. К тому же, еще есть способы сделать их более экономичными и экологичными.