Почему в России так опасно на дорогах

На российских дорогах ежегодно гибнут порядка 30 тысяч человек, что сопоставимо с населением небольшого города. О причинах столь высокой смертности в ДТП и о самих российских дорогах мы беседуем с помощником председателя координационного совета МООА \"Свобода выбора\" Андреем Мухортиковым.

\"Yтро\": В последнее время в СМИ появилось огромное количество сообщений о ДТП. Это неожиданный скачок аварийности, или просто раньше на это обращали меньше внимания?

Андрей Мухортиков: Никакого особого скачка аварийности нет. Просто с момента резонансного ДТП под Ростовом, где погибли десятки человек при столкновении масловоза и пассажирского автобуса, после чего было созвано совещание у президента, СМИ начали обращать внимание на сообщения по данной теме.

Ситуация с аварийностью была и остается тяжелой. Хотя недавно обнародованная статистика ГИБДД показывает, что есть некоторые подвижки к лучшему – снижение числа аварий за последние полгода по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но мы по-прежнему продолжаем терять слишком много людей на дорогах.

\"Y\": А что, на ваш взгляд, является главной причиной высокой аварийности?

А.М.: Главной причиной является отсутствие комплексного подхода государства к этой проблеме. Хорошо, что сейчас на это обратили внимание. Но пока из тех слов, которые были произнесены, из тех выводов, которые были сделаны, не видно, что государство действительно что-то хочет серьезно изменить и что-то серьезно изменит. У нас отсутствует государственный орган, который бы полностью отвечал за безопасность дорожного движения. Частично эти функции лежат на ГИБДД, частично – на Минтрансе, но все это переплетено, непонятно, кто за что отвечает, и никто в итоге не несет ответственности. Никаких не делается оргвыводов, нет критериев эффективной или неэффективной работы того или иного органа.

К сожалению, у нас дорожная безопасность в целом и дороги в частности финансируются по остаточному принципу. Наглядный пример: последние 10 лет дороги финансируются на уровне, который не обеспечивает даже элементарный их ремонт хотя бы до того состояния, которое установлено нашими далеко не самыми строгими ГОСТами. Денег хватает примерно на половину ремонта. Фактически идет речь о том, что накапливается недоремонт дорог, т.е. дороги разрушаются. Мы за последние 20 лет потеряли десятки тысяч километров дорог с асфальтовым покрытием. На 2010-11 гг. было запланировано значительное увеличение расходов на дорожное строительство и ремонт – порядка 600 млрд рублей. Сейчас эти расходы предполагается урезать до примерно 250 млрд рублей, т.е. в два с половиной раза. В масштабах России это цифра смешная. На мой взгляд, подобное отношение к дорогам является государственным преступлением. Никакие танки, самолеты, авианосцы не помогут, если у нас не будет дорог. Не будет дорог – не будет экономики, не будет экономики – не будет государства.

\"Y\": В условиях кризиса государство предпочитает сохранить на прежнем уровне социальные расходы за счет урезания инфраструктурных. Как можно бороться с проблемой помимо увеличения финансирования?

А.М.: Во-первых, деньги у государства есть. За несколько месяцев прошлого года оно только на поддержку банков потратило $200 млрд, т.е. двадцать нынешних дорожных бюджетов России. Но можно назвать и другие меры, не очень затратные, но достаточно эффективные. В частности, необходимо назначить единый орган, отвечающий за безопасность движения. Не обязательно создавать этот орган с нуля, можно сделать на базе одного из существующих, но чтобы признаком эффективности его работы являлось конкретное снижение показателей аварийности и смертности на дорогах. Далее, есть технологии, проверенные европейским опытом, где массовая автомобилизация началась давно, равно как и внедрение новых технологий в дорожном строительстве. Не нужно самим ничего изобретать, достаточно использовать этот опыт. Например, у нас сейчас значительная часть ДТП происходит из-за высоких скоростей, в том числе на пересечениях дорог. В Европе же массово внедрены кольцевые перекрестки, на них особо не разгонишься, приходится снижать скорость и внимательно смотреть по сторонам, потому что дорога изгибается. В итоге число ДТП и, что самое главное, их тяжесть, гораздо меньше, чем на обычных перекрестках.

Значительное число ДТП в России происходит в темное время суток, в том числе по той причине, что дороги у нас не освещены. Понятно, что осветить все дороги – очень проблематично, очень дорого и долго. Но часть проблемы можно решить установкой светоотражающих элементов в виде столбиков по обочинам и т.д. Кстати, в Европе давно нет земляных обочин. У нас они появились исторически: предполагалось, что по обочинам будет двигаться гужевой транспорт (лошади с повозками), а по асфальту автомобили. Лошадей на дорогах уже давно нет, обочины остались. Во-первых, это постоянный источник грязи, а грязь уменьшает коэффициент сцепления с дорогой. Во-вторых, обочина сокращает проезжую часть. Очень часто, заасфальтировав обочину, можно было бы увеличить количество полос. Плюс обочина провоцирует водителей обгонять по ней, когда имеется пробка. Кроме того, у нас огромное количество федеральных трасс, где всего-навсего две полосы (по одной в каждую сторону). Это совершено недопустимо, потому что означает очень нервную езду: дороги извилисты, зачастую сплошная разделительная полоса тянется на десятки километров, целая вереница машин выстраивается за каким-нибудь трактором, который тащится на скорости 30 км в час, и при малейшей лазейке торопится его обогнать. В тех случаях, когда нет возможности оборудовать по две полосы в каждую сторону, необходимо запустить программу по оборудованию третьей полосы в центре дороги для поочередного обгона транспортом обоих направлений. Это технически осуществимо почти всегда за счет отказа от тех же обочин, за счет небольшого сокращения ширины полос до европейского уровня. У нас стандартная ширина полосы существенно шире, чем в Европе. Считалось, что чем шире полоса, тем безопаснее. На практике оказалось, наоборот: в пробках водители из двух полос делают три, кроме того, чем шире полоса, тем комфортнее по ней ехать и тем более высокая скорость. Все это – только часть мер, которые можно было бы предпринять для повышения безопасности дорожного движения.

Есть еще проблема пешеходов. Она обоюдная. С одной стороны, водители не всегда уступают пешеходам, но и сами пешеходы также часто не отличаются культурой. Такое ощущение, что людям плевать на свою жизнь – они выбегают на дорогу где попало, не смотря по сторонам. По статистике, в половине случаев, когда погибает пешеход, виноват оказывается он сам. Здесь необходимо прилагать государственные усилия, направленные на пропаганду культуры поведения на дороге. Например, ввести соответствующие уроки в школах, причем не просто в виде скучных лекций, а с участием реальных сотрудников ГИБДД, которые на наглядных примерах (фото и т.д.) покажут последствия неразумного поведения на дороге. Необходимо создать программу по строительству и организации пешеходных переходов.

У нас сейчас огромное количество бессветофорных переходов, в том числе на широких дорогах. Когда я еду по Ленинскому проспекту, который по 3-4 полосы в каждую сторону, и там бессветофорный переход, у меня каждый раз сжимается сердце, потому что скорости высокие, обзор есть далеко не всегда. Вообще на таких широких дорогах категорически не должно быть никаких бессветофорных пешеходных переходов. Либо нужно строить подземные и надземные переходы, либо устанавливать светофоры.

\"Y\": Но дополнительные светофоры усугубят проблему пробок.

А.М.: Не совсем так. В основном пробки на дорогах вызываются пересечениями проезжих частей в разных направлениях, где есть несколько фаз светофора, самая короткая из которых все равно длиннее фазы на пешеходном переходе. Понятно, что все хорошо в меру и через каждые 50 метров не будешь устанавливать светофоры и пешеходные переходы. Но совершенно не дело, когда есть многополосная дорога и пешеходные переходы, расположенные на расстоянии километра друг от друга.

\"Y\": Необходимо ли реформирование ГИБДД? Некоторые эксперты полагают, что целесообразно вывести ее из состава МВД, придав функции отдельной дорожной полиции. Согласны ли вы с этим?

А.М.: Да, ее необходимо выводить из состава МВД. Дело в том, что основным показателем эффективности работы МВД является раскрываемость преступлений. Это означает, что и инспекторы ГИБДД ориентированы на фиксацию нарушения, потому что, зафиксировав нарушение, ты автоматически его раскрыл. У них раскрываемость стопроцентная. МВД, естественно, заинтересовано, чтобы ГИБДД была при нем, потому что это повышает их собственный процент раскрываемости. И ГИБДД неплохо себя чувствует. Эту систему действительно необходимо менять. Выделять ли ГИБДД в самостоятельную службу или подчинять Минтрансу – это уже вопрос дискуссионный. Но реформировать, безусловно, необходимо. Должна быть единая служба, которая будет отвечать за безопасность движения, критериями работы которой будут именно показатели аварийности и смертности. В рамках реформы необходимо создать систему стимулирования работников этой службы, зарплата которых должна четко зависеть от того, растет или снижается аварийность или смертность на их участке. Но при этом уровень дохода и социальный пакет должен быть таким, чтобы работники были заинтересованы долго оставаться на этой работе и не были заинтересованы брать взятки, боясь потерять эту работу. Есть и еще одна очень важна функция, которой у нас сейчас эффективно никто не занимается, – следить за состоянием дорог. Даже нынешней ГИБДД это вменено в обязанность, и они имеют право за любую яму, за любое несоответствие состояния дорог ГОСТу выносить постановление о штрафе в адрес соответствующих служб, властей города и т.д. Но сейчас они этого не делают, потому что каждому конкретному сотруднику выгоднее стоять на трассе, ловить нарушителей, нежели выписывать штрафы, которые пойдут в итоге в казну. А между тем у нас до 25% ДТП происходит из-за плохого состояния дорог, недостаточной освещенности, неисправных светофоров и т.д.

\"Y\": Можно ли в принципе победить произвол на дорогах, чинимый людьми с \"корочками\"?

А.М.: Все можно, было бы желание. Первое и главное мероприятие – принятие закона об обязательной видеофиксации всего происходящего, т.е. самого нарушения и процесса общения с нарушителем. Вплоть до того, что протокол, не подкрепленный такой видеозаписью, должен считаться недействительным. Это, безусловно, полностью не решит проблемы взяток, но будет хороший шаг в данном направлении. Более дорогая, более стратегическая мера, по которой идут все цивилизованные страны, – снижение частоты общения нарушителя с инспектором: нет общения – некому давать взятку. Решается это установкой системы автоматических камер, которые фиксируют нарушение, после чего нарушителю по почте приходит уведомление о штрафе. В принципе этот процесс сейчас начался и у нас, но пока в виде некоего эксперимента, система оттачивается, есть определенные недоработки. Например, в отличие от европейской практики у нас почему-то фотографируется задний номер вместо переднего. У них фотографируется передний номер, соответственно, видно лицо водителя. Если ты едешь сам, уже не отвертишься, если кто-то другой – ищут того, кто был за рулем. У нас фотографируется задний номер, и владелец автомобиля, который записан в свидетельство о регистрации транспортного средства, автоматически считается виновным. Необходимо создать такую систему, при которой не будет действовать правило презумпции виновности водителя. Сейчас при любом разногласии с сотрудником ДПС судья при принятии решения произносит формулировку: \"Нет основания не доверять сотруднику ГИБДД\". Он почему-то считается лицом незаинтересованным. При этом свидетели – члены семьи или друзья, которые сидели в машине, считаются лицами заинтересованными, поэтому их показания можно не принимать во внимание. Вот эта практика должна быть искоренена. Опять же, вопрос решается отчасти камерами. Если что-то зафиксировано, объективность повышается автоматически.

\"Y\": Как вы относитесь к идее введения более высокой ответственности для лиц, наделенных более высокими полномочиями (спецслужбы, прокуратура, милиция и пр.)?

А.М.: Положительно. Действительно, служебное положение – неважно, находился человек при исполнении или нет, – должно являться отягчающим обстоятельством. Если ты чиновник, ты обязан показывать определенный моральный пример. Необходимо отменять средневековые привилегии, право приоритетного проезда по сословному принципу – \"мигалки\", \"крякалки\", машины сопровождения. Оставить их максимум для нескольких высших чиновников – президента, председателя правительства... да и хватит, наверное. Все остальные – в общем потоке, соблюдая правила движения, на общих основаниях. Тем самым водителям будет дан сигнал, что все на дорогах равны. Сейчас все равны, но некоторые равнее.

\"Y\": Согласны ли вы с идеей передачи права государственного техосмотра от ГИБДД в частные руки?

А.М.: Я с этим согласен при том условии, что будет очень четко и жестко контролироваться стоимость. Есть экономические расчеты, которые показывают, что нынешняя цена – 500 рублей за техосмотр – это более чем достаточно. Разумеется, при наличии потока машин и при эффективной постоянной работе. Другое дело, что сама необходимость техосмотра в его нынешнем виде вызывает большие сомнения. Ни для кого не секрет, что порядка половины талонов ГТО покупаются. И как с этим бороться – непонятно. Можно, конечно, придумать что-нибудь такое изысканное в виде обязательного процесса видеофиксации осмотра машин. Но, возможно, проще было бы его отменить и вместо этого ввести норму, согласно которой при ДТП, если одной из причин была неисправность машины, на ее водителя налагается штраф в двойном или тройном размере. Это куда больший стимул следить за своим автомобилем, нежели существующая система техосмотра.