Автомобильный регламент о двух рулях

В правительстве на утверждении сейчас находится технический регламент \"О безопасности колесных транспортных средств\".

В целях безопасности

Если прочитать пояснительную записку к проекту внесенного в правительство регламента \"О безопасности колесных транспортных средств\", становится ясно, какой это важный, нужный и своевременный документ. Из текста записки можно сделать вывод, что авторы предлагаемого к утверждению регламента не на шутку обеспокоены безопасностью на дорогах, и именно поэтому предметом регулирования являются \"отношения, возникающие при применении и исполнении обязательных требований, обеспечивающих безопасность колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение в Российской Федерации\". Приведенные в пользу нового документа доводы убедительны и понятны даже школьникам: \"эксплуатация транспортного средства может повлечь возникновение дорожно-транспортного происшествия (ДТП)\", \"транспортные средства по экологическому ущербу являются лидирующими во всех видах негативных воздействий на окружающую среду\" и т. п.

Кроме того, разработчики регламента, как люди государственные, обосновывают и экономический смысл нововведений: \"несовершенство конструкции транспортных средств является одной из причин повышения вероятности рисков ДТП, которые сопряжены со значительным социальным и экономическим ущербом\", \"следствием принятия технического регламента станет сокращение числа ДТП и связанных с ними потерь, которые несет федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской Федерации и местные бюджеты\".

Основные же цели разработки регламента определены так:

• обеспечение защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды от вредных воздействий со стороны транспортных средств в процессе их эксплуатации и утилизации;
• защита транспортных средств как имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;
• предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей транспортных средств.

И лишь в одном месте составители регламента фактически проговариваются: \"конкретность вводимых требований и прозрачность применения технического регламента снизит бремя административного воздействия на предпринимателей и будет способствовать созданию благоприятного предпринимательского климата в России и повышению уровня конкурентоспособности отечественной автомобильной продукции\".

Каким образом разработчики регламента собираются снизить в России аварийность, сохранить экологию и здоровье граждан, а заодно и повысить конкурентоспособность отечественных автомобилей, становится ясно из текста самого регламента. К сожалению, окончательную редакцию документа, который сейчас находится в правительстве и в ближайшее время может быть подписан премьером, увидеть нельзя. В ответственном за регламент Министерстве промышленности и торговли РФ это объясняют тем, что он уже поступил в правительство и все изменения вносятся там. Однако направленный в правительство текст доступен, например, на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии.

Автомобилисты против

Нет смысла цитировать весь многостраничный документ с приложениями, содержащими конкретные технические требования и формы различных документов, определяемых новым регламентом. Однако стоит обратить внимание на отдельные положения проекта документа, которые всерьез обеспокоили профессионалов автобизнеса и общественные организации автомобилистов. Один из самых острых моментов проекта - наличие пункта об обязательном соответствии рулевого управления правостороннему движению, принятому в РФ. То есть речь идет о фактическом запрете машин с правым рулем.

Как считает член экспертного совета при комитете по транспорту Госдумы, лидер движения автомобилистов \"Свобода выбора\" Вячеслав Лысаков, такое требование продиктовано отнюдь не заботой о безопасности: \"Это не что иное, как попытка дальнейшей зачистки рынка, поскольку в случае принятия данного документа в этой редакции будет невозможна постановка на учет и эксплуатация в России праворульных японских автомобилей, а также автомобилей американского производства, имеющих \"неправильные\" цвета габаритных огней и поворотников. Но утверждать, что, к примеру, отечественный автомобиль ВАЗ безопаснее японских или американских иномарок, может только заведомый лицемер\".

Введение же обязательного оснащения отдельных транспортных средств системами навигации ГЛОНАСС, по мнению Вячеслава Лысакова, вообще не имеет никакого отношения к безопасности: \"Поскольку данное оборудование является вспомогательным (дополнительным), оно никоим образом не связано с параметрами безопасности транспорта. Никак не связано с безопасностью и требование интерфейса на русском языке. Все это говорит об эклектичности документа, его субъективности, ангажированности и нежизнеспособности\".

Бизнесменов, работающих на автомобильном рынке, озадачивает еще и пункт проекта, предусматривающий специальную процедуру одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на соответствие требованиям регламента. То есть в случае принятия регламента автомобиль, не имеющий сертификата ОТТС, не сможет ввозиться, продаваться и эксплуатироваться в России. Вроде все нормально. Но тут есть подвох.

Дело в том, что получить такую бумагу в каждом случае сможет только одно российское юридическое лицо - представитель производителя. Для других предусмотрен индивидуальный порядок получения одобрения на конкретный автомобиль. Но фокус состоит в том, что, получив одобрение на один автомобиль, частник или независимый импортер сможет получить одобрение на следующий лишь через год. Таким образом, если компания или бизнесмен не представляют производителя, а работают независимо, импортировать и продавать они смогут по одному автомобилю в год.

Как считает руководитель Союза независимых импортеров Михаил Кулябин, этот пункт позволяет дилерам иностранных производителей монополизировать авторынок: \"Вопрос ввоза автомобилей, грузовиков, автобусов, сельскохозяйственной и спецтехники, а также запчастей к ним будет регулироваться методом оценки единичных образцов. Оценка соответствия прописана в техническом регламенте. Однако указанный метод оценки фактически содержит в себе ограничение ввоза автомобилей независимыми импортерами, поскольку, получив сертификат соответствия типа на один автомобиль определенного типа (легковой, грузовой, автобус и пр.), подать заявку для проведения оценки соответствия следующего автомобиля того же типа независимый импортер сможет только через 12 месяцев. Но ограничение ввоза товаров на территорию РФ не соответствует целям принятия технического регламента, указанным в ст. 6 федерального закона \"О техническом регулировании\".

Более того, эта статья содержит прямой запрет на принятие техрегламентов в иных целях, кроме указанных в этом законе. Зависит ли безопасность транспортных средств от того, кем будет подана заявка на оценку соответствия, на какое количество ввезенных автомобилей и сколько раз в году, вопрос, согласитесь, риторический\".

Введение обязательной оценки соответствия транспортных средств, по словам Михаила Кулябина, было бы правильным только для тех транспортных средств, которые выпускаются в странах, не являющихся участницами Женевского соглашения 1958 года о взаимном признании параметров транспортных средств (например, Китай, Индия, Бразилия, США, Канада и Иран). Как считает господин Кулябин, это вытекает из ст. 3 соглашения, поэтому требование об оценке соответствия для стран-участниц является абсолютно излишним для импортеров.

Но особенно задевает противников нового регламента тот факт, что он принимается не как федеральный закон (именно так был утвержден, к примеру, нашумевший техрегламент на молочную продукцию), а как постановление правительства. Вячеслав Лысаков полагает, что разработчики просто не захотели считаться с общественным мнением: \"Первоначально планировалось, что техрегламент будет приниматься Госдумой как федеральный закон, с тремя чтениями, как положено, и широким публичным обсуждением. Увы, выбран вариант, видимо, более проходной: техрегламент внесен в правительство РФ для утверждения исполнительной властью. Обсуждения, по сути, никакого не проводилось, была лишь имитация общественных слушаний\".

Вопросы без ответов

Впрочем, нельзя сказать, что разработчики регламента вовсе избегают диалога и не прислушиваются к критике. Директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга России Алексей Рахманов, которого считают главным идеологом нового техрегламента, даже согласился участвовать в интерактивном общении на сайте общественной организации автомобилистов \"Свобода выбора\". Именно там господин Рахманов впервые заявил о том, что из проекта регламента, уже внесенного в правительство, в ходе согласований был исключен спорный пункт о несоответствии требованиям безопасности машин с правым рулем. Позже этот факт в телефонном разговоре с корреспондентом \"Денег\" подтвердил другой представитель Минпромторга - сотрудница отдела коммуникативных технологий Алена Шипилина. Однако пока неизвестно, исчез ли этот пункт из проекта регламента вовсе: документального подтверждения тому нет, а изначально проект и так предусматривал, что норма, касающаяся правого руля, будет введена отдельным постановлением правительства.

Стоит отметить, что отдельным постановлением правительства в будущем можно будет внести и любые другие изменения в регламент. В этом как раз и состоит серьезное бюрократическое преимущество регламента, принятого постановлением правительства, перед регламентом, утвержденным федеральным законом: правительственный не надо вносить в Думу, проводить чтения и т. д. Именно этим и объясняет Алена Шипилина выбор в пользу постановления: \"В соответствии со ст. 9 Федерального закона \"О техническом регулировании\" техрегламенты принимаются \"федеральным законом или постановлением правительства РФ\". При этом оба способа являются легитимными. Никто не ставил перед собой задачи обойти публичные слушания, они предусмотрены в отношении любого регламента независимо от формы его принятия\".

Как следует далее из ответа госпожи Шипилиной, практика применения другого технического регламента (\"О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных веществ\") показала, что \"в условиях, когда на международном уровне ежегодно принимаются новые правила ЕЭК ООН, а в действующие международные предписания вносится более ста поправок, принятие технического регламента постановлением правительства Российской Федерации обеспечит в приемлемые сроки необходимую адаптацию к техническому прогрессу требований безопасности к транспортным средствам\".

На беспокойство же противников принятия техрегламента о возможной монополизации импорта новых автомобилей представителями иностранных производителей отдел коммуникативных технологий Минпромторга ответил словами Алексея Рахманова, опубликованными на форуме \"Свободы выбора\". Как следует из ответа, разработчики регламента заботятся не только о безопасности автолюбителей, но и об ответственности производителей новых машин и их представителей: \"Тема берет свое начало от вопроса: кто отвечает за безопасность ввезенного автомобиля? С кого спросить? При оформлении ОТТС образец проходит испытания. Что приезжает потом - загадка. Причем, получив ОТТС, производитель может дать право другому импортеру ввозить автомобиль по этому же ОТТС. Ввоз же машины, не соответствующей сертифицированному образцу, может повлечь отзыв ОТТС. С кого спрашивать производителю в этом случае за потерю рынка? А потребителю - за качество, запчасти и сервис?\"

Упреки в том, что регламент ставит крест на бизнесе по импорту подержанных машин, там же, на форуме, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга парирует, не скрывая своей государственной позиции. Хотя эти его слова и не транслировала для прессы министерская служба, их легко можно найти на сайте: \"Россия не может и не будет поддерживать массовый бизнес по ввозу подержанных машин. Иначе мы должны отказаться от автомобильной промышленности\". Или: \"Моя позиция относительно регламента: по определению, это свод правил, обеспечивающий безопасность и некоторые связанные с этим ограничения. В том числе и свободу выбора. Как и Конституция, кстати. Не только права, но и обязанности\".

Кстати, господин Рахманов откровенно рассказывает о том, как сложилось его мнение о машинах, в том числе о подержанных. Вот, например, как он отзывается о своем автопарке и о природе своего скептического отношения к автомобилям, бывшим в употреблении: \"Сам пока ни на чем не езжу. Служебная машина - четырехлетняя российская иномарка. Ломается время от времени и в ремонте стоит, как две новых. Отсюда мой скептицизм про подержанные машины. На \"Фокусе\" у жены через три года, сразу после окончания гарантии, упал мотор - срезало шпильки опоры. Потом развалились контакты обогрева лобового стекла и дворники. До этого тоже ломалась: сигнал, амортизатор, генератор, блок управления двигателем глючил...\"

В заключение необходимо отметить, что ни господин Рахманов в ответах автомобилистам, ни официальные представители Минпромторга по запросу корреспондента \"Денег\" не ответили на один из главных вопросов противников принятия документа: почему новый техрегламент, вопреки федеральному закону \"О техническом регулировании\", регулирует не только технические параметры транспортных средств, но и их рынок в целом?