Москва изобретает средства от транспортного коллапса

Количество пассажиров общественного транспорта в Москве в разы превышает количество автомобилистов. Автобусы, метро и т.д. перевозят 17,5 млн. человек в день, а на личных авто передвигается 4,7 млн. человек — то есть в 3,7 раза меньше. Но у транспортников масса проблем. Так, чтобы метро действительно стало общедоступным и комфортным, протяженность линий подземки надо увеличивать более чем в два раза — до 650 км. Но за какой срок это можно сделать? И что еще в этой области предлагают специалисты?

“МК” попытался найти ответ на эти вопросы, заглянув в проект Генплана развития транспорта в столице. Он в ближайшее время будет рассмотрен на заседании правительства города.

— Мы разработали две версии развития транспортной системы в Москве, — говорит заведующий научно-проектным отделением транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев. Первая делает акцент на развитие городского общественного транспорта.

Идеальный вариант — довести протяженность линий метрополитена до 650 км (сейчас это 276 км). В этом случае количество москвичей, пользующихся общественным транспортом, станет еще больше, чем сейчас: на 89 “безлошадных” горожан будет приходиться только 11 моторизованных. С учетом планомерного развития дорожной сети и усиления водительской дисциплины пробки уйдут. Но этот путь заведомо нереальный. Потому как цена вопроса — 85% годового бюджета Москвы.

Версия вторая. Во главу угла ставится исключительно комфорт автомобилистов. Протяженность дорог увеличивается на 300—400 км. Перевозки машинами вырастают почти в 2 раза (40%). Количество пассажиров общественного транспорта снижается на четверть (до 60%). Цена вопроса — 120% годового бюджета Москвы.

Но вторая версия оказалась неприемлемой. И дело даже не в огромных затратах на строительство дорог и развязок. В Москве просто нет такого количества территорий для их сооружения. “Как ни парадоксально, чем больше дорог и эффективных развязок, тем проще доехать куда-то на машине, а значит, тем больше автомобилей будет появляться на улицах города”, — сделали вывод специалисты интернет-библиотеки Public, которые провели исследование заторов в Москве.

Что делать? “Путь у нас один — назад, к общественному транспорту: к метро и автобусам, троллейбусам и трамваям, — продолжает Бахирев. — Поскольку денег на действительно глобальное развитие метро в ближайшее время не предвидится, нужен комплексный подход к развитию общественного транспорта”.

Хордовая музыка

Еще в конце прошлого века архитекторы планировали построить четыре хордовых автомобильных магистрали и столько же экспрессных линий метрополитена. Они частично дублировали бы друг друга. Хорды должны были начинаться и заканчиваться за пределами МКАД и, минуя центр города, проходить через крупные жилые и промышленные районы, не обслуженные метро. Но тогда идею отложили в долгий ящик. А сейчас вернулись к ней. Правда, в результате активной застройки последних лет места для сооружения 4 автомобильных хорд не осталось. Поэтому принято решение о строительстве двух скоростных магистралей — т.н. северной и южной рокад. Северная начнется в районе Косино-Ухтомский, пройдет вдоль Рязанского направления железной дороги, под Преображенкой и выскочит к улице Академика Королева, откуда можно будет выехать на платную трассу Москва—Санкт-Петербург. Южная рокада начнется с Рублевского шоссе, пройдет до Балаклавского проспекта, соединится с Кантемировской улицей и Борисовскими Прудами, выйдет в Капотню, а затем в Люберцы.

Вернулись архитекторы и к идее экспрессных линий метрополитена. Идеология та же — пропустить подземку с одной окраины до другой без заезда в центр (из Митина в Бутово, из Химок в Жулебино, из Мытищ в Солнцево, из Балашихи в Дудкино). При этом расстояния между станциями должны быть значительными — 3—5 км. Скорость перевозки пассажиров увеличится до 60—70 км/ч против 40—45 км/ч на существующих линиях — и тогда город можно будет пересечь максимум за полчаса. Некоторые эксперты, впрочем, считают, что логичнее провести экспресс-линии не в срединной зоне, а через весь мегаполис. “Большинство пассажиров едут в центр. Мое мнение — экспресс-линии должны идти по прямой через центр”, — говорит президент межрегионального общественного фонда “Институт города”, профессор МАрхИ Вячеслав Глазычев.

Осуществятся ли эти задумки, сказать сложно. Принятая программа развития метро до 2015 года ориентирована в основном на продление существующих линий и строительство пилотного участка третьего пересадочного контура.

По пробкам ударят рельсом

Второе направление, без которого Москве не обойтись, — развитие пассажирских перевозок по железнодорожным линиям. Тоже изолированным и не зависимым от ситуации на автомагистралях. “210 км железных дорог в городе — это фактически второе метро, — говорит Бахирев. — Но сейчас на внутригородские перевозки эта система не ориентирована”. Основная задача — реконструкция Малого кольца МЖД. По нему должны бегать электрички, которые бы притягивали (а не отталкивали) пассажиров. Плюс необходимо комплексное развитие территории вокруг станций.

— Железнодорожное кольцо будет запускаться в три этапа, — рассказывает гендиректор Интегрированных транспортных систем Юрий Елизаров. — Первый участок — Канатчиково—Сити (он уже спроектирован) откроется в конце 2010 года.Следующий этап — сквозное кольцевое движение электричек (конец 2012 года, 12 станций). И, наконец, полномасштабный запуск (конец 2015 года, 30 станций). Поезда будут ходить каждые 5—10 мин.

Есть и другие идеи развития железнодорожных пассажирских перевозок — например, озвученные на днях планы по запуску специального поезда от Павелецкого вокзала до Бирюлева с остановками у станций метро.

Третье направление, прописанное специалистами НИиПИ Генплана, — развитие наземного транспорта. Помимо создания системы скоростного трамвая и выделения полос для автобусов и троллейбусов следует упорядочить движение общественного транспорта и повысить комфортность в салоне. Для этого недостаточно закупить троллейбусы с низким полом и приятным дизайном. Неплохо бы еще убрать турникеты на входе в транспорт. Однако чиновники категорически против. “Мы провели эксперимент: опустили турникет и оставили только валидатор (считывающее устройство). Что вы думаете? Всего 38% пассажиров оплатили проезд”, — говорит зам. гендиректора Мосгортранса Виктор Хальзов.

“Умнеть” дорогам рано

Несколько лет назад транспортники широко разрекламировали новую систему навигации. Предполагалось, что за передвижением каждого автобуса будут следить диспетчеры, а пассажиры станут узнавать, когда приедет автобус, в режиме онлайн, с электронного табло на остановке. Жаль, но система приказала долго жить. Поэтому водители автобусов с чистой совестью плюют на последние ночные рейсы, а троллейбусы одного маршрута ходят один за другим.

Впрочем, по мнению зам. директора НИИ информационных технологий Бориса Дроздова, Москве еще рано внедрять тонко отстроенные интеллектуальные системы (ту же навигацию или “умные” светофоры, которые меняют длительность сигналов в зависимости от скорости и интенсивности транспортного потока). “Такие устройства дают эффект только тогда, когда транспортная система в принципе отлажена”, — комментирует ученый.

Кто виноват? Обычно вспоминают столичный Департамент транспорта и связи, который отвечает за организацию дорожного движения, пассажирские перевозки и создание общегородской системы информационного обеспечения и навигации. И именно на его руководителей возлагают ответственность за пробки, толкучку в автобусах и другие трудноразрешимые проблемы. Может быть, поэтому на посту они долго не задерживаются? Сначала департамент возглавлял Александр Корсак (с 1992 по 2002 годы). Затем его сменили Александр Беляев (до 2004 года), Павел Златин (январь 2004-го — март 2006-го) и Леонид Липсиц, который несколько недель назад покинул департамент по собственному желанию.

Информационные агентства передали, что вчера было решено назначить на пост руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Василия Кичеджи. В послужном списке нового главы ведомства — должности гендиректора Челябинского тракторного завода, заместителя полномочного представителя РФ по Центральному федеральному округу, руководителя ГУП “Доринвест” в комплексе ЖКХ столицы. Что удастся сделать ему? Пока неизвестно…

По данным начальника управления инженерно-транспортной инфраструктуры Москомархитектуры Светланы Чувериной, количество автомобилей в городе к 2015 году может увеличиться на 40%: с нынешних 3,2 млн. машин до 4,5 млн. В результате 80% дорог будут постоянно перегружены. Специалисты НИиПИ Генплана Москвы пошли еще дальше — проанализировали, что ждет столицу в 2025 году. По их прогнозам, машину будет иметь каждый второй москвич. С учетом предполагаемой численности населения в 12 миллионов несложно подсчитать: в столице будет 6 млн. личных авто.

Длина всех дорог Москвы — 3575 км, из них 1316 км составляют магистрали.