Дирижабли подвинут самолеты и вертолеты?

В далеком городе происходит землетрясение, люди в панике. Тут в небе появляется гигантский диск, диаметром больше футбольного стадиона. Что это — летающая тарелка из ужастика про «День независимости»? Нет, грузовой дирижабль нового поколения. Он снижается, принимает на борт 3000 человек и вывозит их из района стихийного бедствия. Такие же дирижабли будут доставлять оборудование в глухую сибирскую тайгу, где нет ни дорог, ни аэродромов. Они заменят и вертолеты нефтяников, и военно-транспортные самолеты «Руслан». Таким видит будущее Кирилл Лятс, гендиректор группы компаний «Метапроцесс». Его основной бизнес — строительство газохимических заводов для нефтяных и газовых компаний. Столкнувшись с проблемами логистики, Лятс не на шутку увлекся дирижаблями.

Как водится, новое — это хорошо забытое старое. Мировое дирижаблестроение приказало долго жить после того, как в 1937 г. в США сгорел дирижабль «Гинденбург» компании Zeppelin, перевозивший пассажиров из Германии. При посадке водород, которым был наполнен дирижабль, по невыясненным причинам взорвался. Полвека спустя, в 1980-х, мир вновь заинтересовался дирижаблями. Правда, наполнять их стали не взрывоопасным водородом, а инертным газом — гелием. Немецкий Zeppelin возобновил производство дирижаблей для туристических перевозок, а также геологоразведки. С их помощью De Beers, например, ищет алмазоносные месторождения в Африке. У дирижабля более плавный ход, чем у самолета или вертолета, — за счет этого эффективность геологоразведки оказывается в 5 раз выше. В Израиле небольшие дирижабли ведут мониторинг дорожной ситуации.

В СССР же разрабатывали так называемый термоплан — грузовой дирижабль с термобалластированием. Идея была революционной. Классические сигарообразные дирижабли, целиком наполненные газом, не умели приземляться. Они причаливали к специальным мачтам в воздухе. А термоплан академика Юрия Рыжова имел принципиально другую конструкцию: не сигара, а диск, похожий на НЛО из фантастических фильмов. И газом — гелием — заполнен не весь его объем, а только две трети. Оставшаяся треть — это нагретый воздух, охлаждая который можно обеспечить полную посадку и загрузку-выгрузку на земле. Этот проект вело Минобороны на базе Ульяновского авиазавода (ныне «Авиастар»). Военные рассчитывали создать термоплан грузоподъемностью 2000 т, на котором можно было бы перебрасывать с места на место целые дивизии — до 9000 человек вместе с техникой. Но в 1991 г. финансирование прекратилось, и проект заглох.

В 2005 г. Кирилл Лятс реанимировал этот проект: нашел разработчиков во главе с Рыжовым, арендовал цех на «Авиастаре» и выделил финансирование — $5 млн для начала. Лятс мечтает о дирижабле, который будет поднимать 600 т груза, как 10 железнодорожных вагонов. Диаметр этого термоплана составит 360 м — с полтора футбольных стадиона. Ни в один заводской цех такая махина не влезет. Так что собирать эту «летающую тарелку» придется на открытой площадке, обставив строительными лесами. А стоимость ее, по сметным расчетам, составит около $120 млн.

Не слишком ли утопическая идея?

Отнюдь. Новый грузовой самолет Ан-124 «Руслан» стоит все $170 млн, а груза он перевозит в 5 раз меньше — 120 т. Вдобавок ему нужна особая взлетно-посадочная полоса, способная принимать тяжелые самолеты. Провинциальные аэродромы, как правило, ее не имеют, а построить такую полосу с нуля стоит около $1 млрд. Это сильно ограничивает сферу применения «Русланов». У вертолетов другая проблема. Самый тяжелый вертолет, Ми-26, может поднять максимум 20 т груза. Бывает, что 3-4 вертолета идут в связке и на подвеске везут объект весом 45 т. Иногда так возят аэрокосмическую технику. Но это очень сложная, эксклюзивная перевозка, для которой нужны пилоты-асы. Так что по эффективности дирижабль может оказаться вне конкуренции.

Кому это надо?

За клиентами тоже дело не станет. «Норникель», к примеру, всерьез изучал вопрос использования не только дирижаблей, но даже подводных лодок для своих перевозок. Производство компании расположено за полярным кругом, в географической изоляции на Таймыре. Завезти и вывезти грузы оттуда — целая проблема. Активно интересуется дирижаблями и правительство Якутии. Этот регион, занимающий пятую часть территории всей России, очень слабо освоен. До недавнего времени там даже не было железнодорожного сообщения с остальной частью страны. «Газпром» еще во времена Черномырдина проявлял интерес к термопланам. В сотрудничестве с нефтегазовыми компаниями Кирилл Лятс видит синергию. Ведь гелий, которым наполняют дирижабли, — попутный продукт добычи газа на многих месторождениях. А продукты газопереработки можно использовать в качестве топлива для двигателей дирижабля. Они будут турбовинтовые и обеспечат скорость 100 км/ч.

Важным заказчиком могут стать и госструктуры. Например, МЧС интересуется использованием 600-тонного дирижабля для тушения лесных пожаров, завоза грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации людей. Конкуренты уже вовсю сотрудничают с госструктурами. Компания «Росаэросистемы» продала ГИБДД Москвы свой дирижабль мониторинга. Во время концерта Мадонны в Лужниках он следил за безопасностью с воздуха. Дело в том, что один из основателей «Росаэросистем» — сын сенатора Владимира Федорова, в прошлом руководителя московского ГАИ. Этот фактор в свое время и помог выгодно пристроить дирижабль. Но грузовые дирижабли компания не строит. Здесь у Кирилла Лятса почти нет конкурентов.

Но если это и впрямь столь выгодно, почему в мире еще не начали массово возить грузы дирижаблями? К этому все идет, уверяет Лятс. В Южной Корее разрабатывают аэродинамическую платформу грузоподъемностью 1000 т. Несколько грузовиков будут ехать по дороге и тянуть ее за собой по воздуху. Может, это и не совсем дирижабль, но возить крупногабаритные грузы так очень удобно. Американская Lockheed Martin проектирует грузовой дирижабль на 400 т в форме катамарана — двух «сигар», соединенных между собой. Если все пойдет нормально, уже скоро грузовые дирижабли начнут бороздить небесные просторы по всему миру. У россиян есть шанс занять достойное место на этом новом рынке.