Полет над городом: история монорельса в России

На модерации Отложенный Монорельс стали разрабатывать в нашей стране ещё тридцать лет назад. При этом технические решения наших учёных и инженеров были на уровне зарубежных, а иногда идеи на десятилетия опережали своё время.

В 1975 году при НПО «Гидротрубопровод» была создана организация под названием «Союзтранспрогресс».

Спустя год она стала головной организацией в государственной научно-технической программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». На этот проект выделяли немалые деньги, и до начала 90-х годов её сотрудники выполнили целый комплекс работ по созданию транспорта на магнитном подвесе с линейным тяговым электроприводом для городских перевозок, а также для пригородного и междугородного сообщения.

В подмосковном Раменском построили испытательный полигон с монтажными корпусами и почти километровым участком пути. А в 1979 году здесь успешно опробовали первый в мире вагон ТП-01 на магнитном подвесе с линейным двигателем.

Чуть позже были созданы и испытаны более совершенные вагоны ТП-02, ТП-03, ТП-04 и ТП-05. Последний даже сняли в качестве действующей декорации в телефильме «С роботами не шутят» в 1987 году.

Учёные ВНИИПИ «Транспрогресс», который в то время стал преемником «Союзтранспрогресса», разработали ряд проектов. Например, эстакадную скоростную пассажирскую транспортную систему для Алма-Аты. Её общая протяжённость должна была составить 46 км, а скорость движущегося по ней состава достигать 120 км/ч. Казахстанскую дорогу так и не построили, но по заказу Госплана Армении спроектировали эстакадную линию Ереван – озеро Севан протяжённостью 62 км с пятью станциями. Максимальная скорость на ней должна была составить 250 км/ч. Позже, правда, трассу сократили до 52 км с конечным пунктом город Абовян, что в 10 км от армянской столицы. Дорогу даже начали строить, но в 1990 году проект свернули в связи с прекращением финансирования.

Между тем разработчики этих по сути уникальных проектов оказались на грани нищеты. Сперва ВНИИПИ «Транспрогресс» стал «Электроспецтрансом». Последний преобразовали в Инженерно-научный центр «ТЭМП» (в 1993 году он акционировался). Но на интенсивности разработок, впрочем, всё это почти не отразилось. Людям не платили зарплату, заказчики отказывались от уже выполненной работы. Но под руководством генерального директора Андрея Галенко «ТЭМП» всё-таки выжил и дождался заказа на разработку линейного асинхронного электропривода для московской монорельсовой дороги.

Ещё раньше, в 1966 году, Промтрансниипроект подготовил для Киева проект навесной монорельсовой трассы от станции метро «Гидропарк» до моста имени Патона длиной 1,8 км. На ней должны были располагаться две станции, а по трассе – курсировать вагон, рассчитанный на 120 пассажиров. Тяговые двигатели мощностью 160 кВт обязаны были обеспечить максимальную скорость 120 км/ч.

Однако в семидесятые годы работу по этим и другим подобным проектам остановили. Известно, что демонстрационная монорельсовая дорога просуществовала до 1971 года, когда с ней приезжали знакомиться делегаты из министерства транспорта ФРГ.

Уровень шума нового вида транспорта на магнитном подвесе в два-три раза меньшеОднако прогресс не остановишь. Поэтому монорельс всё-таки появился в нашей стране. Уровень шума нового вида транспорта на магнитном подвесе в два-три раза меньше, чем у традиционных видов. Эстакадно-тоннельная дорога даёт возможность прокладывать трассу через центры городских агломераций, а междугородные скоростные железнодорожные линии – через города, совмещая транспортные путепроводы нового и традиционного видов транспорта. Применение эстакады позволит использовать индустриальные методы при строительстве новой системы.

Величина общих удельных энергозатрат подобного транспорта при скоростях 100 – 200 км/ч сравнима с энергопотреблением на рельсовом колёсном транспорте. В зоне более высоких скоростей энергозатраты поезда на магнитном подвесе ниже на 10 – 12%, чем у железнодорожного.

Опыт проектирования пассажирских транспортных систем за рубежом показывает, что для городского транспорта со скоростями сообщения до 100 км/ч можно использовать комбинированные системы с применением постоянных магнитов, осуществляющие разгрузку опорных колёс. Для пригородного транспорта со скоростями до 200 км/ч целесообразно применять электромагнитный подвес. Для междугородного сообщения со скоростями до 400 км/ч – электромагнитный или электродинамический подвес и со скоростями порядка 500 км/ч – электродинамический подвес. При этом скорость доставки пассажира на расстояние 1000 – 1200 км будет выше, чем на воздушном транспорте.

По мнению Андрея Галенко, установка линейного электропривода на подвижном составе метрополитена также открывает хорошую перспективу. Отсутствие обычного тягового двигателя и редуктора позволяет уменьшить габариты вагона, а следовательно, и диаметр тоннеля метрополитена. Так, японским специалистам удалось сократить диаметр тоннеля до 4 м, что существенно уменьшает объём работ при прокладке метро нового типа и удешевляет его строительство.

Роман Мартынов