Почему в России самолеты старые, а цены на авиабилеты - новые?

В России падает объем пассажирских авиаперевозок, сообщил на заседании общественного совета Министерства транспорта руководитель Росавиации Геннадий Курзенков. В зимний период снижение может составить 10%. Чиновники объясняют отказ людей от полетов влиянием мирового финансового кризиса.

Еще одним негативным фактором стал скачкообразный рост цен на авиатопливо и устаревший авиапарк отечественных перевозчиков: у компаний, перевозящих пассажиров на отечественных самолетах прошлого поколения, потребляющих много топлива, составляющая стоимости топлива в конечной стоимости авиабилета доходит до 70%, сообщает Минтранс (средний мировой показатель составляет 22%). В итоге, в октябре средний тариф экономкласса на внутренних перелетах вырос более чем на три тысячи рублей — с 11300 рублей в октябре прошлого года до теперешних 14700 рублей.

Независимые эксперты подтверждают падение объема перевозок, начавшееся осенью текущего года, однако расходятся в прогнозах на зимний сезон. «Делать прогнозы сейчас слишком затруднительно — очень много факторов неопределенности. Самый важный — цены на авиакеросин. При сохранении или падении цен примерно на 20% снижение объемов авиаперевозок вряд ли превысит 10-15%», — считает ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности Олег Пантелеев. При этом надо учитывать, что жесткая позиция ОПЕК может немного восстановить цены на сырую нефть на мировых рынках.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает прогноз Минтранса вполне объективным: «Он включает в себя и сезонный спад перевозок и учитывает влияние кризиса на них». Алексей Синицкий, главный редактор отраслевого журнала «Авиатранспортное обозрение», в свою очередь, убежден, что процентный показатель падения объема авиаперевозок в первом квартале будут, действительно, двузначным и будет выше заявленного ведомством.

«В любом случае, первый квартал наступающего года станет серьезным испытанием для российских авиакомпаний», — говорит Олег Пантелеев. В итоге, некоторые компании могут оказаться в очень тяжелом положении и даже приостановить полеты, как AirUnion этой осенью. «В таких условиях конкурентное давление на рынке снизится, оставшиеся авиакомпании увеличат цены, чтобы выправить ситуацию». «Называть, у каких именно авиаперевозчиков наиболее шаткое положение, сейчас не стоит», — считает Пантелеев. Это может только ухудшить ситуацию на рынке.

Таким образом, в ближайшей перспективе российские авиабилеты ощутимо не подешевеют, несмотря на снижение цен на авиакеросин. «С сентября цены на керосин падают в среднем на 3-4 тысячи рублей за тонну в месяц. Сейчас средняя цена за тонну авиакеросина на московском авиаузле составляет 16500–17000 рублей. В январе эта планка может опуститься до 15000», — обрисовал BFM.ru ситуацию директор по развитию и маркетингу ИЦ «Кортес» Павел Строков.

Производители авиатоплива также говорят об устойчивом снижении цен на керосин. «К примеру, стоимость топлива, реализуемого в новосибирском аэропорту Толмачево, уменьшилась с августа 2008 года на 36%. В перспективе первого полугодия 2009 года, вероятнее всего, будет наблюдаться дальнейшее снижение», — сообщили в «Газпромнефть-Аэро».

Однако цены на билеты авиакомпании устанавливают, исходя из своих среднегодовых показателей, поэтому в ближайшей перспективе билеты серьезно дешеветь не будут, считает Строков.

Приобретая самолеты, потребляющие меньше топлива, перевозчики могут снизить зависимость цены билета от колебаний стоимости топлива, соглашаются эксперты. Однако сегодня лишь немногие авиакомпании могут делать это самостоятельно. Так, об обновлении авиапарка объявляли «Аэрофлот», «Сибирь», «Татарстан». «В большинстве же случаев сейчас авиакомпании могут обновлять парк, только если у них есть ранее достигнутые договоренности с производителями авиатехники и/или финансовыми/лизинговыми структурами, если не повысились ставки кредитов, если не увеличились лизинговые платежи и за самолеты можно платить в рассрочку, как и раньше», — говорит Дмитрий Баранов из «Финам Менеджмента». Во всех прочих случаях, авиакомпаниям для обновления парка будет нужна господдержка, — считает эксперт.

Господдержка может разрешить ситуацию и на рынке авиатоплива: «Вмешательство государственного регулятора может существенно ускорить перерасчет стоимости билета авиакомпаниями, исходя из рыночной цены на керосин», — полагает Павел Строков из ИЦ «Кортес». Олег Пантелеев из НИИ Экономики авиационной промышленности напоминает, что Минфин до конца этого года планировал предоставить авиакомпаниям кредит на 30 млрд рублей на закупку авиакеросина. «Не обязательно помогать авиакомпаниям деньгами», — добавляет Дмитрий Баранов. В качестве альтернативных мер эксперт называет снижение части пошлин на импортную авиатехнику и комплектующие, налогов нефтяников на производимый ими авиакеросин («чтобы для ТЗК он обходился дешевле, а те дешевле продавали его в крыло авиакомпаниям»).

Впрочем, некоторые эксперты с осторожностью говорят о том, что госпомощь, скорее всего, будет оказана не всем авиакомпаниям. «Сейчас вектор направлен на принудительную ускоренную консолидацию», — говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, вспоминая о формировании на базе разорившихся компаний альянса AiRUnion нового государственного авиаперевозчика «Росавиа».