Собственная авиация в России появится лет через двадцать

В сегодняшней России полеты на самолетах стали роскошью, доступной лишь 3% наиболее богатых россиян и госчиновников. Таковы данные, которые приводятся Минтрансом, но которые стараются не афишировать. Цифры о бурном развитии пассажирских авиаперевозок в последние годы лукавы. Да, рост есть, но он достигнут, опять же, за счет того, что российские бизнесмены активизируют деятельность за рубежом, там же предпочитают отдыхать (и не один раз в год), а также за счет чиновников, чьи командировочные оплачиваются государством. И лишь ничтожной частью – за счет наших сограждан, скопивших денег на отпуск и решивших провести его в более цивилизованных местах, чем те, где они проживают.

Гибельное притяжение Москвы

По данным Транспортной клиринговой палаты, в первом полугодии 2008 г. авиакомпаниями России перевезено 22,9 млн пассажиров и 400 тыс. тонн грузов и почты. Рост относительно первого полугодия 2007 г. составил соответственно 21,9 и 27,5%. При этом россияне стали больше летать за рубеж. В первом полугодии 2008 г. доля международных перевозок пассажиров составила 46,4% (первое полугодие 2007 г. – 46,1%), пассажирооборота – 57,6% (56,9%).

Анализ, проведенный ТКП, выявил и такую тенденцию – продолжается концентрация пассажирских перевозок в направлении Московского авиаузла (МАУ). За январь–июнь 2008 г. через аэропорты МАУ перевезено 8,8 млн пассажиров, что составляет 71,9% всех внутренних перевозок (в первом полугодии 2007 г. – 70,8%). Темп роста пассажирских перевозок через МАУ составил 23,1%, а между остальными городами России – 16,2%. Таким образом, внутренних рейсов point-to-point, минуя Московский авиаузел, больше не становится.

На местных воздушных линиях перевезено всего 0,77 млн пассажиров и 7,9 тыс. тонн грузов и почты. Это больше чем в соответствующем периоде 2007 г. на 7,7 и 4%. Но, несмотря на это, доля их во внутренних перевозках сокращается, и за полугодие составила всего 6,3% (2007 г. – 7,0%).

Таким образом, считают эксперты ТКП, прирост пассажирских перевозок (+2,1 млн пассажиров) обеспечен в основном за счет увеличения перевозок через аэропорты МАУ (на 1,6 млн пассажиров), а также незначительного роста перевозок (+0,5 млн) между другими городами.

Такова некоторая статистика. Она показывает, что авиационные пассажирские перевозки все более концентрируются в Московском авиаузле, что является гибельным для местных авиалиний в отдаленных регионах страны. А это, в свою очередь, угрожает ее целостности как государства.

Отрезанные от «большой земли»

Недавно уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин в «Российской газете» высказался так: «Если люди не общаются друг с другом, то нет страны». Между тем разобщенность российского населения из-за недоступности авиаперевозок не сокращается, а растет. В ряде регионов сложилась фактическая «транспортная дискриминация» значительной части населения, превратившаяся в острейшую и взрывоопасную социальную проблему. За последние годы 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. В Сахалинской, Магаданской областях, в Бурятии и Якутии более 90% населения проживают в неблагоприятных транспортных условиях. Это одна из причин того, что 24 тыс. деревень и поселков, по данным Всероссийской переписи населения, покинуты жителями. Кризисное состояние легкой авиации отражает уровень жизни целых регионов. В труднодоступных регионах (ТДР), занимающих около двух третей территории России, проживает 12 млн человек. Здесь легкая авиация, выполняющая более 30 народно-хозяйственных задач, не имеет и не будет иметь альтернативы. Отсутствие воздушного сообщения приводит к экономической неэффективности любой деятельности в ТДР, отсюда безработица, неплатежеспособность, отсутствие условий для развития малого бизнеса. Население покидает эти регионы. А пустующие территории опасны во многих смыслах.

Основных причин деградации авиаперевозок в восточных и северных регионах страны, считает генеральный директор некоммерческого партнерства «Российский центр легкой авиации» Роберт Тиллес, две. Первая – практически разрушена авиационная инфраструктура на земле. Выведено из строя более 900 аэродромов (70%) классов Г, Д и Е (аэропорты местного значения). Ликвидировано большинство местных диспетчерских пунктов. Тем самым нарушена система контроля и управления воздушным движением (УВД) в нижнем воздушном пространстве. На местных воздушных линиях (МВЛ) объем перевозок и авиационных работ ничтожен. Их рентабельность низка, налет авиатехники мал, тарифы на перевозки высоки.

Вторая причина в том, что парк гражданской малой авиации Российской Федерации является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Основным самолетом МВЛ до сих пор остается самолет АН-2 разработки 1947 г., не отвечающий современным нормам безопасности и комфорта пассажиров. Новых самолетов малой авиации практически нет. По прогнозам экспертов к 2010 г. ее парк сократится на 80% оттого, что было в начале 90-х.

Полет не по карману

Еще одна причина разобщенности страны – непомерная дороговизна аваибилетов, что делает недоступными полеты на самолетах для подавляющего населения отдаленных регионов. Федеральная власть намерена решить проблему разными путями. Наиболее глобальный, а потому и наиболее долговременный – развитие транспортной инфраструктуры по всей стране. На прокладку новых и реконструкцию действующих автомобильных и железных дорог, развитие авиатранспортных услуг до 2015 г. из бюджета выделяется 13 трлн руб.

Другой путь, избранный госвластью – сдерживание роста цен на топливо, в том числе авиакеросин, борьба с монополизмом на этом рынке. В отличие от первого этот путь представляется менее перспективным хотя бы потому, что общемировая тенденция показывает – цены на нефть и продукты ее переработки в обозримом будущем существенно снижаться не будут.

Наконец, еще один инструмент, который намерено использовать правительство – субсидирование авиаперевозок из отдаленных регионов в центр страны. На июльском расширенном заседании коллегии Росавиации в Уфе вице-премьер Сергей Иванов попросил главу авиационного ведомства Евгения Бачурина прокомментировать «когда мы сделаем авиаперевозки не только для отдыхающих, но и для наших граждан, которые хотят летать над собственной страной?» Бачурин ответил, что положения о субсидировании разработаны Росавиацией и Минтрансом РФ, и от Министерства финансов уже получено подтверждение на финансирование этой программы. На 2009 г. запланировано выделение на эти цели 2,5 млрд руб., а далее ежегодно будет выделяться около 3 млрд. При этом механизм субсидирования предполагает компенсацию авиакомпаниям, выполняющим рейсы из Москвы на Дальний Восток и районы Крайнего Севера, тех услуг, которые регулируются государством. Это услуги по взлету и посадке самолетов, аэронавигационное обслуживание. «После анализа и консультаций с перевозчиками мы пришли к выводу, что такая компенсация дает возможность высвободить около 10% емкости, которые могут быть предоставлены бесплатно, – сказал Евгений Бачурин. – Расчеты проводились исходя из того, что мы предоставляем фиксированный тариф в 10 000 рублей за билет для жителей Дальнего Востока. Соответственно, посчитали количество пассажиров, которых мы сможем перевезти, – около 450 000 жителей, проживающих на этих территориях. При средней стоимости билета в 15–17 тысяч из этих регионов в один конец, а летом свыше 30 тысяч рублей». Отметив, что это существенное снижение, Сергей Иванов дал поручение Росавиации и Минфину как можно быстрее решить вопрос о механизме распределения выделяемых средств внутри субъектов РФ.

Казалось бы, можно только порадоваться за дальневосточников – все же 10 тыс. руб. за авиабилет до Москвы вполне приемлемая цена. Но выработавшаяся за многие годы привычка не принимать на веру благие намерения государства заставляет умерить восторги. И, как показал более пристальный взгляд на вещи, не безосновательно. В конце апреля нынешнего года проблема пассажирских авиаперевозок обсуждалась и на встрече губернатора Приморского края Сергея Дарькина с новым президентом России Дмитрием Медведевым в Кремле. Тогда Дарькин заявил, что стоимость перелета в Москву может быть снижена на 10%. Говоря о компенсациях жителям Приморья за авиабилеты, губернатор сообщил, что, по оценкам руководства края, эта сумма будет равна 13 млрд руб. ежегодно из расчета на однократный авиаперелет в европейскую часть страны и обратно. По его мнению, при введении таких компенсационных льгот возможно улучшить качество жизни жителей края. «Мы подготовили соответствующие документы в правительство и Минтранс», – сказал Дарькин. На этой встрече избранный президент поддержал губернатора. «Такого рода компенсации можно использовать. Надо обратить внимание на нуждающихся граждан, на отдельные категории граждан – студентов и родственников, которые работают и учатся в европейской части страны. Но механизмы должны быть сбалансированными», – отметил Дмитрий Медведев.

Понимаете, губернатор говорит, что для того, чтобы снизить цену авиабилетов всего на 10% (!) ежегодно надо 13 млрд руб. И президент его поддерживает. А правительство намерено с будущего года выделять всего 2,5–3 млрд руб. на субсидирование этих перевозок и продавать авиабилеты по 10 тыс. за штуку. Как говорится, почувствуйте разницу.

Научный руководитель Центра экономических и финансовых исследований и разработок Российской экономической школы Екатерина Журавская, с которой мы обсуждали эту тему, считает, что дотирование пассажирских авиаперевозок в какой-то мере будет способствовать решению проблемы, но это не самый эффективный путь. По ее мнению, простые субсидии авиакомпаниям – фактически пустая трата денег, не исключено, что они будут расходовать выделяемые им средства на нужды, которые сочтут для себя более важными, чем снижение цен на билеты. Если же эти деньги инвестировать в развитие инфраструктуры, то, в конечном счете, это обернется немалой выгодой.

Пересели на иностранцев

В Министерстве транспорта 13 августа обсуждался проект транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. Выступая на обсуждении, глава Росавиации Евгений Бачурин нарисовал радужную картину перспектив развития российской гражданской авиации. По его словам, к 2030 г. у нас будет около 500 аэропортов и 7 тыс. взлетно-посадочных площадок. В духе времени предлагается ввести такой инновационный показатель развития аэропортовой сети, как процент населения, проживающего на расстоянии, не превышающем 100 километров (полтора часа езды на автомобиле) от ближайшего аэропорта.

Такие показатели ввели, например, США и Китай, страны с сопоставимыми по размеру с Россией территориями. Бачурин также заявил, что через двадцать с небольшим лет российская авиация сможет перевозить до 240 млн пассажиров в год (в 2007 г. – немногим более 45 млн). Все это позволит достичь коэффициента авиационной подвижности российского населения 2 (2007 г. – 0,32), что будет превышать существующий аналогичный показатель европейских стран и соответствовать уровню США.

Все это «громадье планов» могло бы вызвать восхищение. Если бы не одно «но». А именно – зависимость, сходная с наркотической, российской авиации от поставок зарубежной техники. По данным Транспортной клиринговой палаты, в первом полугодии наша авиация перешла рубеж – отныне более половины всех работ выполняется на импортных самолетах. И обратного хода, похоже, не будет. За январь–июнь 2008 г. более 54% объема работ (тонно-километров) выполнено на воздушных судах (ВС) иностранного производства (в I полугодии 2007 г. – 48,1). Парк же российских воздушных судов (ВС) стремительно стареет, лишь немногим более 6% всего объема работ производится на относительно новых самолетах.

Отечественное самолетостроение не в состоянии обеспечить замену устаревших ВС самолетами, способными конкурировать с зарубежными. Чтобы реализовать собственные программы развития, авиакомпании вынуждены закупать или брать в лизинг «боинги» и «эрбасы». Одна из ведущих на российском рынке авиаперевозок компания «Трансаэро» только в первом полугодии пополнила свой авиапарк семью новыми «боингами». А компания «Владивосток-Авиа», например, решила в период нынешней осени и весны будущего года полностью избавиться от устаревших Ту-154. Взамен она намерена приобрети три самолета А-320. Замена отечественных ВС на импортные – общая тенденция в российской авиации. Освободиться от этой зависимости вряд ли удастся.

Казалось бы, какая нам разница, на каких самолетах мы летаем и возим грузы – отечественных или импортных: объемы-то перевозок растут, авиационный парк обновляется, пусть и за счет самолетов, сделанных за рубежом. Вроде бы никакой. И это было бы действительно так, если бы отношения со странами, производящими воздушные суда, которые мы покупаем, не ухудшались день ото дня. У аналитиков есть опасения, что ограничительные меры могут быть применены и к таким стратегическим сферам нашего сотрудничества с Западом, как авиастроение и поставки авиационной техники, в том числе самолетов. Возможен такой сценарий развития?

Неудачный опыт отношений с Европейским авиакосмическим холдингом EADS, производителем «эрбасов», показывает, что полностью исключать такую возможность не стоит.

Советский Союз, не раз оказывавшийся в такой ситуации, располагал достаточными ресурсами для успешного развития даже в этих условиях. У нынешней России с ее сырьевой экономикой таких возможностей нет. Поэтому когда руководство страны раздувает щеки и заявляет, что нам все нипочем, что мы «сами с усами» и обойдемся без Запада, вряд ли стоит полностью принимать это на веру. Не обойдемся. Потому что уже достаточно серьезно интегрированы в мировую экономику и разрыв этих связей может быть весьма болезненным. В частности, для авиации.

После того как мы упорно и целенаправленно многие годы разрушали авиапром, Россия сегодня не в состоянии самостоятельно выпускать средне- и дальнемагистральные самолеты. Таково мнение многих аналитиков. Даже в не так давно с большой помпой презентованном лайнере «Сухой Супер Джет-100», как считают эксперты, всего лишь 15% наших комплектующих. Все остальные – зарубежные. К тому же стоимость такого самолета достигает 30 млн долл., тогда как подержанный зарубежный лайнер этого же класса можно купить за 5–6 млн.

Большие надежды возлагаются на разрабатываемый сейчас средне-магистральный лайнер МС-21. Однако, во-первых, самолет пока еще только в проекте, во-вторых, создается он ОАК также не без участия зарубежных авиастроительных компаний. Президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко рассказывал мне, что ему довелось услышать такое мнение одного из руководителей ОАК: «Не будет российского двигателя – поставим на самолет иностранный». На что ему ветеран российского авиапрома резонно ответил: «Не будет российского двигателя – не будет и российского самолета». Сейчас, на пороге холодной войны, рассчитывать на западный двигатель для российских самолетов вряд ли приходится. А своего, отечественного, действительно нет, и на его разработку уйдут годы.

Расстроившиеся отношения с западными компаниями заставили руководство ОАК обратить взоры на Восток. В июле председатель правления ОАК Алексей Федоров встречался с генеральным директором Китайской корпорации коммерческих самолетов (КККС) Цзинь Чжуанлуном. Вроде бы договорились о развитии сотрудничества, в том числе и по проекту МС-21. Как говорится, дай бог. Вот только Китай, который в последние десятилетия в отличий от нас не разрушавший, а строящийся национальный авиапром, сегодня действительно способен выпускать свои самолеты. И с трудом верится, что китайцы всерьез будут заинтересованы в создании конкурентоспособного российского лайнера.

Между тем в стратегии, разработанной ОАК, записано: достичь 10% доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 г… Чего-чего, а оптимизма руководству ОАК не занимать.

Безопасность минус

Безопасность полетов снижается, число жертв авиакатастроф растет год от года. К такому выводу пришли эксперты Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора.

Ространснадзор рисует реальную, объективную картину, в которой, к сожалению, констатируется, что за 2007 г. и прошедшие месяцы нынешнего прослеживается тенденция снижения уровня безопасности полетов. «Абсолютные показатели состояния безопасности полетов в первом полугодии 2008 г. ухудшились в связи с ростом числа катастроф и погибших при этом пассажиров и членов экипажей ВС» – говорится в подготовленном этим ведомством отчете.

В результате бездарно проведенной в отрасли административной реформы мы пришли к тому, что уже несколько лет как государство самоустранилось от ответственности за безопасность авиапассажиров. Заниматься этим просто некому. Минтрансу реформой предписано заниматься транспортной политикой и нормотворчеством. Последнее, правда, в полном загоне – 40% правового поля деятельности гражданской авиации является выжженной пустыней, авиаторы руководствуются документами прошлого века уже 18 лет не существующего государства. Это, мягко говоря, не способствует повышению уровня безопасности полетов. В этом уверены все авиаторы. Федеральное агентство воздушного транспорта – Росавиацию – до того дореформировали, что там не осталось ни одного летчика и авиационного инженера, а также структур, регулирующих летную деятельность, – основу авиации. «Из госорганов вытравлена душа авиации, – считает президент «Авиафонда» Олег Смирнов. – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта – Ространснадзор – занимается надзором и контролем. Финал реформ – ни один госорган не отвечает за безопасность полетов. Вот она – главная причина снижения безопасности полетов. Как говорят, у семи нянек дитя без глазу».

Абсолютно непонятна логика исполнителей реформ, – сетует Смирнов. Ведь перед авиационным международным сообществом (ИКАО) ответственность за безопасность полетов в первую очередь несет государство, создающее соответствующие регулирующие органы. Как же Россия может исполнять эту функцию, если основные инструменты государственного влияния в лице аморфной авиационной администрации, устранены от вопросов организации летной работы и ответственности за это? Воистину рубят сук, на котором сидят. ИКАО спрашивать-то будет с государства, а тому спросить не с кого.

Идеи есть – реализовать некому

Еще два года назад признанные авторитеты в гражданской авиации не только России, но и за рубежом – летчики, специалисты в области безопасности полетов, авиационно-космической медицины, инженерной психологии и эргономики, расследователи авиационных происшествий на одном из «круглых столов» выработали пять принципов вывода отечественной авиации из пике. Вот они:

1. Восстановить на федеральном уровне эффективное государственное управление, регулирование и надзор в области гражданской авиации. С этой целью поднять статус, укрепить структуру и кадровый состав Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), подчинив его по аналогии с Роскосмосом и Росатомом непосредственно правительству РФ. Или воссоздать министерство как единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России – в соответствии с рекомендациями ИКАО и практикой ведущих стран мира.

2. В кратчайшие сроки привести нормативно-правовую базу деятельности гражданской авиации в соответствии с международными требованиями.

3. Обеспечить надлежащие организационные и материально-технические условия для качественной подготовки летного состава в учебных заведениях гражданской авиации. В соответствии с требованиями ИКАО выделить на 2007–2012 гг. необходимые средства для обеспечения курсантам летных училищ 300 часов тренировочного налета.

4. Учитывая значимость «человеческого фактора» в обеспечении безопасности полетов, восстановить медико-санитарные подразделения во всех авиакомпаниях со штатными должностями психолога, психофизиолога, врача-эксперта с сертификатом авиационного врача.

5. Придать развитию гражданской авиации и авиационной промышленности статус приоритетного национального проекта, рассматривая независимость отечественного авиапрома и безопасность полетов как неотъемлемый элемент национальной безопасности.

Эти предложения были направлены в правительство. Однако за два года практически ничего не сделано, ни одна из названных проблем не решена. А последние события вокруг альянса авиакомпаний «ЭйрЮнион» показали полную неспособность государства управлять авиационной отраслью. Похоже, что России уготована участь африканских стран, полностью зависящих от иностранных авиаперевозчиков.

Анатолий Скоробогатов