Модель самолета как символ росийского авиапрома

"Первым делом мы испортим самолеты", пелось в известном перепеве не менее популярной песенки. Вот и руководство бывшей ВДНХ решило начать разрушительную эпопею с легендарного самолета Ту-154, который мирно стоял на территории выставочного комплекса уже много лет и радовал не одно поколение посетителей. Говорят, у прохожих слезы наворачивались на глаза, когда памятник долбили экскаватором. Но сделать ничего было нельзя. Решили, что макет износился, и сломать проще, чем чинить или вывозить.

Такая же ситуация продолжает господствовать и в нашем авиапромышленном комплексе. Вот тут произошла на днях очередная катастрофа под Пермью, и все неожиданно вспомнили, что проблемы с самолетами никуда не исчезли. Как летали на старых, изношенных гробах с крылышками, так и продолжаем. И выяснилось, что российские "Боинги" приписаны вообще к далеким и загадочным Бермудским островам. И импортные самолеты у нас якобы в региональных аэропортах и вовсе не осматривают, а только масло доливают. И перекидывают неисправную деталь с левого движка на правый до бесконечности, пока сами не забудут, с какой стороны у них неисправность. И американские "бобики" вообще не годятся для наших взлетных полос, с их швами и колдобинами. И лайнеры покупают те, на которые все сроки гарантии прошли давным-давно. И все это прямо как гром среди ясного неба.

Ну это так принято на Руси – креститься после того, как этот самый гром грянет. И крестятся с надеждой "авось, пронесет как-нибудь". А между тем тот же "Аэрофлот" затоваривается "Эйрбасами" и "Боингами" под завязку, а "Су-100" берет чуть ли не в нагрузку. Ведь отечественные машины изготавливают хоть и поштучно, но только качество их куда хуже, чем у "Роллс-Ройса" – чуть ли не на двух самолетах одновременно летом двигатели отказали.

Тут получается замкнутый круг – пока заказов мало, нет возможности менять оборудование и повышать зарплату рабочим, отчего страдает качество, а поскольку качество не идеальное, то покупают мало. Ужас. Один выход – массовые закупки. А на такую жертву способны только государственные авиапредприятия, поскольку частные извозчики, как и автолюбители, лучше на последние купят импортную технику, чем однотипную отечественную. Вот ведь какая история.

А между тем времени остается все меньше, тут надо что-то решать. И если решительный выбор делается в пользу создания концернов типа "Эйр Юнион", то как уже отмечалось ранее, надо очень внимательно за ними следить, а то сейчас у них накопилось столько долгов по зарплате и по топливу, что целый антикризисный штаб расхлебать не может. Понятно, что иногда у нас еще привыкли слишком уж полагаться на помощь всемогущего государства, и не учитывать при этом реалии рынка – ну хотя бы то, что цены на авиакеросин непрерывно растут. Но надо все-таки хоть немножко быть "грамотными менеджерами", а то в собеседниках будет только транспортная прокуратура.

А на ВВЦ можно поставить и новую модель самолета. Но модель называется "моделью" потому, что с нее двигатель снят. С виду самолет, а не полетит. Так и у нас – с виду объединенная авиакорпорация, а что на выходе? В общем, хотелось бы, чтобы новый вариант лайнера, если его все-таки установят на выставке, отражал бы появление в стране конкурентоспособной и продуктивной авиастроительной отрасли. Неважно, какая машина – "Сухой-100", "МС-21" или даже истребитель-невидимка пятого поколения ПАК ФА "Т-50", главное, чтобы машина была первая, но не последняя, чтобы новая серия состояла из сотен и тысяч лайнеров, и "в каждом пропеллере слышалось спокойствие наших границ".