Дешевой авиакомпании в России не бывать

Рост цен на авиационное топливо способен превратить единственного российского авиадискаунтера Sky Express в традиционного перевозчика и поставить крест на появлении новых лоукостеров.

Формат авиадискаунтера – low-cost (с английского "низкие издержки") пришел в Россию из-за рубежа. Перевозки пассажиров по цене ниже, чем предлагают классические авиакомпании, активно стали развиваться с конца прошлого века. Первый подобный российский проект – Sky Express – был запущен в 2006 году. Одни эксперты предрекали компании, совладельцем которой является акционер и генеральный директор "Красэйр" Борис Абрамович, скорый переход на традиционные технологии, другие, напротив, отмечали перспективы в связи с огромным потенциалом российского рынка перевозок. Следом за Sky Express сразу несколько крупных инвесторов объявили о создании собственных лоукостеров. Спустя два года очертания стал принимать лишь один проект – компания Red Wings, в которую вложилась Национальная резервная корпорация. Почему?

Срезание издержек. Бизнес-модель авиадискаунтера основана на следующих принципах: экономия на услугах для пассажиров и всех расходах, кроме прямых операционных затрат (стоимость авиакеросина, амортизация воздушного судна с учетом летного часа и пр.), наиболее оптимальное использование ресурсов и поддержание оборотов в связи с масштабом операций. Так, Sky Express не содержит собственных офисов продаж авиабилетов. "Не нужно тратиться на аренду помещений и зарплату персонала – около 65% билетов реализуем через интернет и call-центр", – объясняет представитель компании Виталий Коренюгин.

По мнению директора по продажам бюро недвижимости "Агент 002" Валерия Бариненца, у традиционных авиакомпаний расходы, связанные с недвижимостью и содержанием представительств в аэропортах, составляют от 10 до 15% от суммы себестоимости услуги. Вместе с использованием недорогих каналов рекламы и продвижения (интернет и радио), снижением хозяйственно-административных расходов (отсутствие персональных секретарей, транспорта и водителей у топ-менеджеров, применение электронных замков вместо охраны, небольшое количество персонала) экономия может достигать 25%.

Затраты уменьшаются также от использования единообразных моделей судов, за счет этого меньше средств уходит на обслуживание и обучение летного состава. У Sky Express, летающего из "Внуково", парк состоит из девяти Boeing 737-500 и 737-300.

Керосин дал маху. Однако эффективность минимизации издержек авиадискаунтерами была поставлена под сомнение год назад, когда цены на авиакеросин пошли вверх. Топливная составляющая в структуре затрат авиакомпаний и без того всегда была существенной величиной. Как отмечает гендиректор Infomost Борис Рыбак, летом 2007 года в среднем для разных авиаперевозчиков она составляла 23%.

На данный момент у "Аэрофлота" доля топлива в расходах увеличилась до 40%, у "Трансаэро" – до 37,7%, а у Sky Express – до 35%. За год цены на авиакеросин, по данным информационного центра "Кортес", выросли на 72,7%, а с начала 2008 года на 33,1% до 34,2 тыс рублей за тонну. Кроме того, услуги по заправке "в крыло" дополнительно увеличивают стоимость.

"В такой ситуации никакой лоукостер существовать не может, цена керосина сводит на нет философию экономии и превращает дискаунтера в обычную авиакомпанию", – полагает гендиректор компании "Топливное обеспечение аэропортов" Евгений Островский. Sky Express, подобно остальным авиакомпаниям, вынуждена включать "топливные надбавки". По словам руководителя авиадискаунтера Марины Букаловой 10% роста цены на керосин прибавляют к стоимости билета 4–6%. А недавно Sky Express объявила о возможном введении чартерных рейсов. Этот формат не имеет никакого отношения к дискаунтерам.

Тем не менее Sky Express пока удается сдерживать рост себестоимости услуг за счет внутренних резервов. Например, стоимость перелета из Москвы в Сочи самым дешевым классом О в течение года оставалась на уровне 1,5 тыс рублей. Но появились и билеты по 6,5 тыс рублей в более высоком классе Y. А это уже сопоставимо с ценами традиционных компаний: например, экономклассом S7 Airlines до Сочи можно долететь за 4,7 тыс рублей. В 2007 году компания перевезла всего 678 тысяч пассажиров (доля на рынке внутренних перевозок – 3%), а оборот составил $58 млн.

Спасение в бирже. В причинах столь резвого роста стоимости топлива для самолетов теперь будет разбираться ФАС. Ведомство как всегда "взяло под козырек" после указания премьер-министра Владимира Путина на абсурдность ситуации, когда российским авиаперевозчикам керосин обходится дороже, чем их зарубежным коллегам. Удастся ли ФАС, открывшему дела в отношении пяти крупнейших российских нефтяных компаний, обуздать цены на авиатопливо – большой вопрос. Эксперт Deutsche UFG Наталья Воднева считает, что у антимонопольной службы нет рычагов воздействия на нефтегазовые холдинги.

"Я расцениваю нынешнюю активность ФАС как сигнал нефтяникам пересмотреть ценовую политику, – отмечает аналитик ИФК "Солид" Денис Борисов. – Возможно, они попробуют договориться. Хотя самым действенным способом сдерживания цен является создание системы биржевых торгов авиакеросином". Впервые о таком механизме заговорили три года назад, но с тех пор ничего не изменилось. "Чтобы получить действительно рыночный индикатор цены на авиакеросин, необходимо продавать через биржу не менее 30% всего объема этого топлива, но для нефтяников пока нет стимулов для отказа от проверенных временем прямых поставок", – поясняет аналитик "Брокеркредитсервиса" Екатерина Кравченко. Не верит в успех усилий ФАС и Борис Рыбак: "Неудачные попытки договориться с производителями предпринимались с 2002 года, однако так стремительно нефть тогда не дорожала". Следом потянулись и цены на нефтепродукты, но только авиакеросин прибавил в цене более чем в два раза; стоимость бензина, дизельного топлива, мазута выросла куда меньше.

Денис Борисов из ИФК "Солид" объясняет это тем, что производство авиакеросина для российских НПЗ не являлось приоритетом из-за повышенной себестоимости.

"Если каким-то образом будет доказан картельный ценовой сговор (еще вопрос: имел ли он место?), то размер штрафов будет смехотворным – 1–15% от выручки сбытовой компании в составе холдинга. Впрочем, цены могут немного снизиться в августе, но в сентябре отыграют нынешние позиции", – считает Евгений Островский. Следовательно, авиакомпании будут вынуждены и дальше повышать стоимость билетов. Успевшая войти в рынок при относительно приемлемой цене на топливо, Sky Express, возможно, еще некоторое время продержится в своем формате, а вот остальным лоукост-проектам путь фактически закрыт.

Плюсы чартера. В Red Wings, возникшей на базе "Авиалиний 400", уже засомневались в целесообразности работы по технологии авидискаунтера. Хотя Александр Лебедев, контролирующий Национальную резервную корпорацию, с энтузиазмом принялся создавать лоукостер чуть ли не самым первым в России – бизнес-проект с парком иностранных самолетов был подготовлен еще в 2003 году. Предполагалось, что новичок будет летать по сверхдешевым тарифам (на 50% ниже, чем у традиционных авиакомпаний) и окажет конкуренцию перевозкам по железной дороге. Общие затраты должны были составить около $1,5 млрд, в том числе на покупку 48,97% акций Blue Wings, владеющей пятью самолетами Airbus.

Реальность разошлась с планами. Red Wings смогла внедрить дисконтную модель только на сочинском направлении. На юг, кстати, летают два "Ту-204", не подходящих для экономных перелетов. Планы закупки среднемагистральных самолетов Boeing или Airbus по разным причинам пока не реализованы. Цена билета до Сочи довольно высока для дискаунтера – 3,2–3,5 тыс рублей. Но не стоит забывать, что "Ту-204" потребляет в 2,5 раза больше топлива, чем аналогичный по вместимости Boeing. При этом каждый раз заполнять борт хотя бы на 70% мест, чтобы окупить полет, проблематично для любого перевозчика.

"Прожорливые" и затратные в обслуживании "тушки" достались Red Wings от "Авиалиний 400", как и некоторые чартерные маршруты. Похоже, до тех пор, пока в компании не появятся ино-странные самолеты, именно чартер будет приносить основной доход.

Над созданием низкобюджетного перевозчика несколько лет назад начали работать и в подконтрольной "Альфа групп" инвестиционной компании "А1" (проект носит условное название "Линии 1"). Ранее в Межпромбанке также говорили о желании запустить лоукостера. Но в обеих компаниях отказываются комментировать состояние проектов. Возможно, потому, что они до сих пор находятся на бумаге.
Это неудивительно, если учесть объемы инвестиций, требующихся для создания авиадискаунтера. По оценке управляющего директора "А1" Игоря Барановского, порог вхождения на авиационный рынок составляет несколько сотен миллионов долларов. Деньги нужны на парк самолетов, привлечение и переобучение экипажей, закупку топлива и пр.

Также секретность в отношении проектов лоукостеров "А1" и Межпромбанка может поддерживаться в связи с интересом зарубежных профильных инвесторов к российскому сегменту недорогих перевозок. Отказавшийся несколько лет назад от планов создания российского авиадискаунтера фонд Indigo Partners (инвестировав в венгерский лоукостер Wizz Air и сингапурский Tiger) все-таки вернулся к разработке проекта.

Трудности формата. Цены на билеты авиадискаунтеров в среднем ниже на 15–20%, чем у традиционных перевозчиков при сопоставимых затратах на топливо. При этом у последних продолжают расти затраты. Так, операционные расходы "Аэрофлота" в 2007 году выросли на 24% (до $3,3 млрд), а расходы на зарплату за 12 месяцев прошлого года повысились на 36% (до $555 млн).

Пересмотреть отношение к тратам игроков заставит не только рост цен на топливо, но и конкурентное давление лоукостеров. Следует оговориться, что пока серьезной угрозы российским авиакомпаниям иностранные авиадискаунтеры на зарубежных рейсах и Sky Express на внутренних не представляют, но "Аэрофлот", S7 Airlines и "Трансаэро" и некоторые другие уже стали применять технологии low-cost, пытаясь сделать свою бизнес-модель более гибкой.

Привлекательность российского неба для иностранцев – еще одна причина, по которой недорогой формат авиаперевозок до сих пор не получил распространения в стране. Для российского рынка, где велика доля устаревших самолетов с высоким потреблением топлива, приход в страну десятка ведущих мировых авиадискаунтеров – вопрос выживания. Например, лидер среди российских авиакомпаний "Аэрофлот" в 2007 году перевез 8,2 млн пассажиров. А американский лоукостер Southwest Airlines – 88,7 млн человек, ирландский Ryanair – 48,4 млн, британский EasyJet – 38,2 млн.

Один из аналитиков на условиях анонимности , что в отношении лоукостеров существует негласное противодействие на уровне системы регистрации, заключения договоров с аэропортами и многих юридических формальностей. "Зачастую не только дискаунтер – обычная авиакомпания считается чужаком и не может зайти в нужный аэропорт, – добавляет Евгений Островский. – Она вынуждена договариваться с его "домашним" перевозчиком, а ведь те исторически могут быть аффилированы. S7 четыре года пробовал пробиться в Красноярск, где базируется "Красэйр", а пустили новосибирскую компанию лишь недавно".
Для лоукостера возможность свободно осуществлять большое количество полетов в десятки аэропортов одновременно – необходимая составляющая бизнес-модели. Как видно, следовать ей все труднее даже единственному российскому дискаунтеру Sky Express.