Авиакатастрофа под Донецком может повториться?

В марте мы опубликовали расшифровку переговоров пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года (см. «КП» за 13.03 с. г.). Напомним, выводы недавно закончившегося по этому делу следствия показались нам слишком однозначными. Межгосударственный авиакомитет (МАК) назвал причиной катастрофы непрофессиональные действия пилотов. Летчиков фактически обвинили в неумении управлять самолетом. Но так ли все очевидно? Об этом мы беседуем с известным летчиком-испытателем Владимиром Герасимовым, который обратился к нам, прочитав мартовскую публикацию.

- Вы уверены, что вины пилотов в произошедшем нет. Почему?

- Почему следствие посчитало, что действия пилотов были безграмотны? Первый аргумент: самолет шел на очень большой высоте - почти 12 000 метров.

Да, это значение близко к предельно допустимому, но оно допустимое. Высота была 11 850 метров при разрешенной в руководстве по летной эксплуатации в 12 100 метров. Так что этот довод несостоятелен.

Второе. Комиссия утверждает, что командир корабля неправильно управлял штурвалом. То есть фактически сам раскачал самолет, что и привело к катастрофе. Но показания «черного ящика» (см. схему. - Ред.) говорят, что никаких резких движений штурвалом со стороны экипажа не было! Пилоты просто гасили колебания самолета в болтанке.

- Но амплитуда колебаний самолета заметно увеличилась, когда летчики выключили автопилот...

- Да, техника с выравниванием самолета справлялась лучше. Но переходить на ручное управление, когда самолет попадает в болтанку, - это инструкция из руководства по летной эксплуатации. Пилоты все делали так, как написано в их учебниках.

К тому же самолет взмыл на бешеной - 90 метров в секунду - скорости. Как ни крути штурвал, такую скорость не разовьешь.

- Получается, что самолет схватила и подбросила какая-то неведомая сила?

- Эта «неведомая сила» называется аэродинамическим подхватом. Это такое явление, когда самолет задирает нос и взмывает ввысь независимо от действий летчика. Причем особенность конструкции Ту-154 такова, что после подхвата он в отличие от многих других самолетов попадает в плоский штопор, из которого нет выхода. Двигатели останавливаются, и лайнер перестает слушаться управления. То есть подхват для этого самолета - верная гибель.

- Но Ту-154 летают уже 40 лет. Неужели за это время нельзя было что-то предпринять?

- К подхвату приводит полет на большой высоте на углах атаки, близких к критическим (угол атаки - это, грубо говоря, «вздернутость» носа самолета. - Ред.). Но и высота эта, и угол атаки - полностью в пределах, разрешенных инструкцией.

- То есть даже если летчик полностью соблюдает все положения инструкций, самолет все равно может попасть в плоский штопор?

- Именно.

- Может быть, имеет смысл снизить границу высоты?

- В 1985 году произошла катастрофа в Учкудуке, полностью аналогичная, я участвовал в расследовании. Тогда чиновники именно так и решили: решение проблемы лежит на поверхности, самолету нельзя летать на таких эшелонах. Высоту ограничили. Но за полтора года этого дурацкого запрета перерасходовали столько авиакеросина (ведь самолет строится под определенные эшелоны), что можно было бы 2,5 миллиона пассажиров из Москвы в Сочи перевезти. Отменили это ограничение.

- Почему же в катастрофе усмотрели лишь вину летчиков?

- Главное обвинение в адрес пилотов - безграмотные недоучки. Но грамотность - это лишь знание грамоты. И командир погибшего под Донецком самолета Иван Корогодин ее знал.

Он был, между прочим, пилот 1-го класса. Два раза в год проходил медкомиссию и сдавал зачеты. По тем учебникам, которые у него есть и по которым с него спрашивают. Следовательно, его уже безграмотным нельзя назвать.

А вот недоученным - можно. Но лишь потому, что его учили не тому или не всему тому, что надо. Об аэродинамическом подхвате ни в одной грамоте, касающейся этой машины, не сказано.

- А знали ли об этом производители?!

- Оказывается, знали. В 1972 году были проведены испытания. Хорошо, что летчик-испытатель перед полетом попросил установить хвостовой парашют. Только он его и спас. После попадания в плоский штопор летчик выпустил парашют, самолет опустил нос вниз, двигатели, получившие поток воздуха, снова заработали... Фактически было доказано - на серийном самолете выхода из плоского штопора после подхвата нет. Но результатам этого испытания не нашлось места в летных учебниках.

- Конструкцию самолета менять уже поздно. Как избежать повторения подобных трагедий?

- Достаточно просто летчикам рассказать об этой особенности самолета. Пилот тут самое заинтересованное лицо, он, сидящий в носу самолета, первый сталкивается с землей. Так что если он будет знать, то он просто не полезет туда.

- Официально расследование этой катастрофы закончено. Значит ли это, что никаких правильных выводов оно не принесло?

- В постановлении, которое составили в питерской прокуратуре, как и в докладе МАК, написано, что «причиной катастрофы стал вывод самолета на закритические углы атаки». Но очевидно, что это был не «выВод», а «выХод»! Всего лишь одна буква разницы, но последствия могут быть ужасными. Дело не только в том, что из-за одной буквы вина целиком падает на невинных. Главное - в мероприятиях. Если неправильно определена причина трагедии, значит, по результатам проведены неправильные мероприятия. А неправильные мероприятия - это повторение катастрофы по той же причине.

КСТАТИ

Разделить вину должны чиновники

Мы уже обращали внимание на то, что драма могла произойти косвенно и по вине чиновников из Минтранса (см. «КП» за 9.09.2006 г. и на сайте kp.ru). Напомним почему. Десятилетие, с 1990 по 2000 год, вышло «урожайным» на авиапроисшествия, включая катастрофы. И 38 из этих происшествий произошли из-за того, что пилоты вовремя не уводили машины на запасной аэродром. Сообразив, что пора принимать какие-то меры, в 2000 году Минтранс издает приказ, по которому за посадку на запасной аэродром аэронавигационные сборы составляли всего 25 процентов от действующих норм. В 2005 году министерство этот приказ отменило. Ну кто же теперь пойдет на запасной аэродром, если там по полной программе платить? Значит, и Минтранс должен взять на себя часть вины.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Владимир Терентьевич ГЕРАСИМОВ. Родился в 1937 году. Пилот 1-го класса, летчик-испытатель, кандидат технических наук, член-корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике. Освоил 16 типов самолетов. Налетал 14 000 часов. Специалист по безопасности полетов.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Дело будут расследовать заново?

Владимир Герасимов обратился с обращением в правительство РФ. Вот что он предложил. Чтобы исключить повторяемость подобных происшествий и для выяснения истинных причин катастрофы, создать правительственную комиссию. Для работы в комиссию пригласить квалифицированных и независимых экспертов. О результатах доложить напрямую Президенту РФ.

К этому обращению уже присоединился профсоюз летного состава страны.

Так что, возможно, если обращения летчиков услышат в правительстве, мы узнаем несколько иные подробности о драме под Донецком. Которые, хочется верить, спасут не одну сотню человеческих жизней.