На строительство нормальных дорог придется потратить больше денег, чем на оборону

Об этом сенсационном решении объявил первый вице-премьер Сергей Иванов после того, как проехал по одной из подмосковных трасс. Теперь на дорожное строительство направят 4,8% ВВП. Впрочем, дело тут не только в деньгах. Ведь известно, что плохие дороги - это наша национальная традиция. Сможем ли мы от нее отказаться?

- Это не трасса - это ужас! - поделился своими впечатлениями от дороги Москва-Зеленоград первый вице-премьер с участниками коллегии Минтранса. Прокатиться с ветерком до технико-внедренческой зоны в Зеленограде Иванову помешали не только колдобины, но и запрудившие дорогу фуры.

- И так в Москве не проехать, а тут даже математически на дороге больше фур, чем легковых автомобилей, - продолжал он.

Горький личный опыт заставил первого вице-премьера посмотреть на ситуацию с дорогами глазами обычного человека, вынужденного ежедневно в прямом смысле "выживать" на дороге.

Оказывается, средств на дороги у нас в стране с каждым годом выделяется все меньше, если считать в процентах от ВВП. В 2000 году было 2,9%, а к 2006 году эта цифра плавно упала до 1%. Ясно, что дороги ни для кого не были приоритетом. Но теперь, по словам Иванова, на них выделят сразу 4,8% ВВП - это покруче, чем нацпроект. Хотя из них государство даст только 2,2%. Остальное - частные инвесторы.

- Это больше, чем мы тратим сегодня на оборону! - торжественно возвестил Иванов. - Осуществление предстоящих грандиозных мероприятий, направленных на придание нашей транспортной системе современного, удовлетворяющего потребностям государства и его граждан облика, может быть достигнуто только посредством значительных финансовых вложений.

Такие вложения давно назрели, потому что пик дорожного строительства у нас пришелся на 60-70-е годы, и с тех пор все только ветшало. В результате вместо того, чтобы организовывать транзитные перевозки напрямую через Россию, международные перевозчики предпочитают искать обходные пути. И для экономики России это уж точно не на благо.

В общем, положение критическое, и все указывает на то, что дороги могут стать главным направлением экономической политики нового правительства. Недаром дорожная тема все чаще появляется в повестках дня на самом высоком уровне. Виктор Зубков на последнем заседании правительства обратился к министру транспорта Игорю Левитину:

- Минтранс неплохо сработал в прошлом году, приняв на себя обязательство по строительству мостов. Надо сегодня им с таким же упорством выполнить все показатели, которые они поставили перед собой по строительству автомобильных дорог. У вас, Игорь Евгеньевич, есть шанс опровергнуть афоризм, что у нас нет дорог, есть направления.

Иванов вчера напомнил, что по итогам ноябрьского заседания президиума Госсовета в Красноярске Владимир Путин дал поручение о разработке новой редакции федеральной целевой программы с изменением наименования с "Модернизации" на "Развитие транспортной системы России". И принята она должна быть уже совсем скоро - не позднее 1 мая этого года.

Все так, но ведь дело не только в деньгах, но и в технологиях. Во-первых, у нас на дорогах экономят. Дороги на Западе напоминают толстый слоеный пирог, а наши часто строятся по старинке, "песок-щебень-асфальт".

Во-вторых, материалы используются некачественные.

- У нас же все воруют, - рассказал "Известиям" Алексей, глава небольшой компании, которая занимается строительством дорог. - Все начинается на асфальтовом заводе. Там не соблюдают пропорции, кладут меньше минерального порошка и битума, чем положено. А заказчик, который укладывает дорогу, не против, потому что получил от завода откат. И потом, когда через год дорога придет в негодность, он же получит заказ на ее ремонт. Двойная выгода!

Подобные схемы, по словам Алексея, работают по всей России. Никому не выгодно, чтобы трасса была качественной и не разрушалась.

Есть и еще одна, довольно неожиданная, причина быстрого износа дорог - ужасное состояние автопарка.

- Если бы солярка с фур не капала, таких ям бы не было, - уверен Алексей, - она разъедает битум, получается ямка, потом туда попадает вода, мороз, и вот уже трещина, а потом и яма. Пока у нас талон техосмотра можно купить на любом углу, из древних "КамАЗов" будет течь соляра, и дорог у нас не будет.

Почему за границей трассы лучше

- Основная проблема дорог в России, - говорит архитектор и владелец раллийной спортивной команды Сергей Образцов, - связана с нормами их строительства в 60-70-е годы прошлого века, рассчитанными на чрезвычайно малое количество автотранспорта и низкую интенсивность его движения. Считалось, что при развитом социализме и будущем коммунизме граждане будут перемещаться на общественном транспорте, а грузы будут перевозиться по железным дорогам. Поэтому во дворах негде поставить машину, а дороги разбиваются за сезон грузовиками.

Строительные нормы, рассчитанные на низкую пропускную способность, подразумевали слабую подготовку основания дороги, т.е. "пирога" из песка, гравия и бетона. Чтобы изменить ситуацию придется принимать радикальные меры - полностью удалять старую насыпь и покрытие и на этом месте строить дорогу по современным нормам или же вообще строить новую дорогу, параллельно существующей. Так поступили строители МКАД и трассы на Домодедово. В обоих случаях теперь лишь изредка требуется замена небольших участков покрытия.

В странах с похожим на наш климатом дороги с самого начала были рассчитаны на правильную пропускную способность и имеют соответствующую толщину и качество насыпи и асфальтобетонное покрытие, более устойчивое к температурным скачкам. Разумеется, такие дороги очень дороги - стоимость 1 км доходит до $1 млн. С появлением армирующих структур (геосетки, георешетки) появилась возможность уменьшить стоимость строительства.

А у них?

Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для нормального экономического развития страны. Плотность автодорог в среднем на человека в России в 3 раза меньше, чем в развитых странах, а на единицу территории мы отстаем в 8-15 раз. Так, если в России на 1000 кв. км приходится 31 км дорог с твердым покрытием, то у наших северных соседей Швеции и Финляндии - 220-230 км, а в странах Балтии - 320-330 км. Рекордсмены по разветвленности дорог - Германия и Дания. Там на 1000 кв. км приходится 1600-1700 километров хороших дорог.

Наши главные стройки

Федеральную автомобильную дорогу "Амур", которая должна соединить Читу и Хабаровск, начали строить еще в 1978-м (за первые 20 лет построили всего 27%), но до сих пор никак не могут закончить. Строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (так называемое Восточное полукольцо) ведут с 2001 года и уже два раза замораживали процесс из-за нехватки средств. К числу стратегических трасс можно также отнести М4 "Дон", которая должна соединить Москву, Воронеж и Ростов-на-Дону, и автодорожный обход Сочи на дороге М-27 Джубга-Сочи.

ИНТЕРНЕТ-ОПРОС

Что нам мешает строить нормальные дороги?

58% Слишком много людей наживаются на ремонте плохих дорог

22% Сначала от дураков надо избавиться

13% Огромная территория и сложный климат

7% Бездорожье – важный фактор стратегической безопасности страны. Вражеские танки не пройдут!

В опросе приняли участие 3612 человек.