Нелетная погода: малая авиация в России не может найти дорогу к небу

Добраться из Пензы в Саратов можно только на поезде с пересадками. Это займет не один день. Воздушного сообщения между этими и многими другими небольшими городами просто не существует. Наладить авиаперевозки в российских регионах решилась американская Eclipse Aviation. Эксперты уверены, что инвестор выбрал неудачное время и место для реализации своих замыслов.

В советское время малая гражданская авиация была важной составляющей воздушного флота страны. До 1990 года тысяча отечественных пассажирских самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410 выполняли около миллиона рейсов, перевозя ежегодно до 10 млн пассажиров. Для многих из них местные авиалинии были единственной возможностью изучить мир не по географической карте, а на собственном опыте. Слаборазвитая инфраструктура не позволяла путешествовать наземным транспортом. Иной раз требовалась неделя, чтобы добраться до соседнего областного города, расположенного в 200 км, тогда как воздушный перелет, пусть и в сомнительно комфортных условиях, занимал не более трех часов.

Однако за последние пятнадцать лет услуги малой авиации стали доступны лишь непосредственно собственникам региональных самолетов либо крупным добывающим компаниям, вынужденным самостоятельно доставлять сотрудников на вахты в отдаленные северные районы страны. Впрочем, нашлись инвесторы, которые пытаются наладить воздушное сообщение между небольшими населенными пунктами. Эксперты пока не спешат давать оценку перспективам такого бизнеса – проекты, появившиеся в этой области в последнее время, требуют значительных инвестиций, а их экономическая эффективность станет очевидна лишь спустя десятилетия.

«Затмение» Русского Нила
Пополнять свой парк небольшими самолетами начали сразу несколько российских авиаперевозчиков. Например, «Атлант-Союз», который базируется во Внуково, закупил 12 тридцатиместных бразильских самолетов Embraer-120. К 2009 году авиаперевозчик рассчитывает совершать более 1400 рейсов по 15 направлениям. По словам замгендиректора «Атлант-Союза» Алексея Савченкова, компания ставит перед собой цель «добиться самой низкой себестоимости перевозки одного пассажира на самолетах третьего класса». В идеале билет на самолет должен быть дороже железнодорожного купейного билета не более чем на 30%. Отработать схему дешевых полетов предполагается на маршруте Москва – Псков. Самый дешевый билет на такой рейс будет стоить 1700 рублей, а самый дорогой – 3700 рублей. Это не конечная цена: с учетом топливного сбора пассажирам придется доплачивать за перелеты еще по 400 рублей.

Сами перевозчики понимают, что закупка зарубежных бортов не позволит наладить в стране региональное авиасообщение эконом-класса. Выходом из ситуации могло бы стать собственное производство самолетов вместимостью до десяти человек. Последним подобным проектом, презентованным рынку в феврале 2008 года, стал сверхлегкий реактивный самолет Eclipse 500, сборку которого американская компания Eclipse Aviation обещает до конца этого года наладить в Ульяновске.

По словам главы совета директоров Eclipse Aviation Рула Пипера, при выборе сборочной площадки для нового самолета его компания рассматривала три страны: Турцию, Чехию и Россию. Предпочтение в итоге было отдано Ульяновску – здесь уже существует производство по модернизации отечественных самолетов «Авиастар». Именно на его площадке прошла демонстрация Eclipse 500. Американцы ставят перед собой довольно амбициозные планы. В конце 2009 года они собираются запустить в эксплуатацию первые 50 самолетов, а к 2011 году наладить производство 800 бортов в год.
На первый взгляд, технологические параметры Eclipse 500 выглядят более чем привлекательно. Этот авиалимузин вмещает четырех пассажиров и предназначен для корпоративных перевозок по принципу авиатакси. Он способен садиться и взлетать с аэродромов с любым покрытием. Дальность полета Eclipse 500 составляет 2000 км, а максимальная скорость – 685 км/час. Предполагается, что стоимость одного регионального лайнера не превысит $1,6 млн. Учитывая взлетную и посадочную дистанцию, которая составляет около 700 метров, подобный самолет, по мнению его разработчиков, в будущем сможет решить транспортные проблемы большинства российских регионов.

Шеф, два счетчика!
Эксперты полагают, что у Eclipse Aviation есть шанс занять пока свободную нишу на рынке малых реактивных самолетов, спрос на которые в России еще формируется. Сегодня емкость сегмента деловой авиации оценивается почти в $1,5 млрд. Вместе с этим специализированных аэропортов для бизнес-авиации в нашей стране не существует. Бизнес-терминалы по подобию европейских аналогов построены только в Москве и Санкт-Петербурге. По оценке Министерства транспорта РФ, более 9000 российских городов, располагающих собственными аэродромами, не осуществляют авиасообщения, притом что расстояние между некоторыми населенными пунктами превышает тысячи километров.

Массовое внутреннее применение Eclipse 500 могло бы выглядеть как служба аэротакси. Подобная идея неоднократно обсуждалась в московском правительстве, однако до ее масштабной реализации дело так и не дошло. С 2006 года пробный вариант аэротакси базируется на территории аэропорта Внуково-3. Его парк составляют четырех- и шестиместные турбовинтовые самолеты, а вопрос внедрения бортов, оснащенных реактивными двигателями, не выходит за рамки кулуарных споров чиновников и инженеров.
На территории бывшего СССР воздушные суда малой авиации появились лишь в странах Балтии. Первые полеты из Эстонии, Латвии и Литвы были осуществлены в начале 1990-х годов. Правда, как признался «Ко» представитель одной из авиакомпаний, предоставляющих в аренду самолеты вместимостью 10 – 15 пассажиров, массового спроса со стороны отдельных клиентов до сих пор не наблюдалось и не предвидится в ближайшие 15 лет. Задачи аэротакси выполняют реактивные самолеты Hawker-125-600 В, созданные 30 лет назад. Арендаторами преимущественно являются компании, которые используют их для корпоративного или личного вылета на Багамы и Сейшелы.

В Европе воздушное такси функционирует несколько десятилетий. По словам президента фонда «Партнер гражданской авиации» Олега Смирнова, во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное средство передвижения, а малая авиация в целом – в рентабельную отрасль. В США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около $4 млрд. На годовой оборот по рынку малой авиации в США приходится около $50 млрд. В этом сегменте занято более 500 000 специалистов, а количество частных самолетов перевалило за 200 000.
По оценке эксперта компании Infomost Бориса Рыбака, с одной стороны, в России развитие малой авиации на расстояния 150 – 300 км, например, в столичном регионе, является перспективным проектом.

Бизнес в городах, расположенных недалеко от Москвы – в Ярославле или Нижнем Новгороде, – продолжает расширяться, соответственно, автомобильный поток в этих направлениях будет расти. Вместе с этим, региональные перелеты будут по карману только хорошо обеспеченным пассажирам. Когда московское правительство разрабатывало план развития перевозок малым воздушным транспортом на территории города, перелет на малом самолете, например, между Внуково и Шереметьево оценивался в $50 – 80. Скорее всего, перелет в тот же Ярославль будет стоить в 2 – 2,5 раза дороже.

Говорили о погоде, о новой моде
Впрочем, аналогов Eclipse 500 в российском авиастроении не существует. В начале года проект, хотя бы отдаленно напоминающий американсукую разработку, был представлен главой «Интеравиагаза» Вячеславом Зайцевым. Тезка известного модельера предложил вертолет Ми-8ТГ на газовом топливе, который может быть создан специально для зимней Олимпиады-2014. Чертежи газолета пылятся на полках российских чиновников более 10 лет, а финансирование его создания из федеральной целевой программы заморожено. Сумма, которая требуется на доработку Ми-8ТГ c газовыми топливными баками, не идет ни в какое сравнение с проектами американских конструкторов. По оценке Зайцева, его компании хватило бы $3 – 4 млн. Эта сумма позволит за 1 – 2 года переоборудовать существующий парк вертолетов для перехода на газовое топливо или запустить двухтопливные вертолеты в серийное производство. «Есть надежда, что деньги на газолет выделят», – утверждает глава «Интеравиагаза».
Пока российские новаторы ждут бюджетного финансирования, зарубежные производители делятся своими планами относительно инвестиций в российскую малую авиацию. Начальный объем вложений в реализацию проекта Eclipse 500 в Ульяновске составляет не менее $100 – 150 млн. Впрочем, эксперты уверены, что за счет такой суммы американцы вряд ли смогут осуществить все свои планы. По состоянию на 2007 год в России зарегистрировано 176 владельцев малых самолетов и вертолетов. Хотя ежегодно эта цифра увеличивается примерно в 2 раза, со сбытом внутри нашей страны у Eclipse Aviation могут возникнуть серьезные проблемы.

«Уровень спроса также напрямую зависит от развитой инфраструктуры аэропортов малой авиации и индивидуальных взлетных полос, которых пока в России нет», – уверен аналитик ИК «Финам» Константин Романов. Американцы выбрали Ульяновск, поскольку в этом регионе есть подготовленные высококвалифицированные авиационные специалисты. Помимо «Авиастара» здесь располагается Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации – кузница кадров российской гражданской авиации. Ландшафтная специфика, так называемое «большое зеркало» Волги и стабильный климат создают безопасные условия для проведения тестовых и учебных полетов. Обе составляющие Eclipse Aviation намерена использовать для нового производства. В частности, американская компания может переманить к себе инженеров «Авиастара», предложив более выгодные условия, что окажет негативное влияние на деятельность ульяновского авиапредприятия.

На самом заводе от будущего соседа также не в восторге. По словам источника в руководстве предприятия, которое и сейчас испытывает кадровый дефицит, на «Авиастаре» серьезно обеспокоены тем, что «в ближайшее время многие высококвалифицированные специалисты могут перейти к американцам». Скорее всего, представители ульяновской компании (в совет директоров компании входят представители государственной Объединенной авиастроительной корпорации) попытаются использовать свой административный ресурс и смогут избежать кадрового оттока. Кроме того, соглашение с ульяновской администрацией – не первая попытка Eclipse Aviation наладить собственное производство в России. Два года назад компания объявила о реализации проекта по сборке шестиместных самолетов-такси Eclipse 500 на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество). Ожидалось, что Eclipse Aviation заключит кредитное соглашение с Внешэкономбанком. Однако переговоры ни к чему не привели. Затем последовало решение о смене компетенции ВАСО в пользу производства дальнемагистральных самолетов типа Ил-96, среднемагистральных типа Ан-148 и RRJ и композитов для гражданской авиации, а Eclipse Aviation начала искать новую производственную площадку. «Противоречивая информация о том, что на одном из российских заводов начнется выпуск Eclipse 500, всплывает давно и регулярно. Ее распространяет российское представительство Eclipse Aviation, в то время как в европейском офисе компании утверждают, что в России развивать производство авиатакси не намерены», – говорит источник в авиастроительной отрасли.

В Eclipse Aviation признаются, что первые суда ульяновской сборки будут предложены не российскому, а европейскому рынку. Хотя сбыт самолетов подобного класса в Евросоюзе налажен не в пример лучше, чем в России, а существенными успехами до последнего времени на этом рынке компания также не могла похвастаться. Первые самолеты Eclipse 500 были выпущены в 2006 году. Однако затем Eclipse Aviation столкнулась с проблемами на начальных этапах производства и к концу 2007 года сделала и сертифицировала только 104 самолета, в то время как планировала произвести 500 бортов. Стоимость производства одного Eclipse 500 за это время выросла на 60%.

«Eclipse Aviation нужны деньги, и они рассчитывают получить их в России», – утверждает представитель одного из российских авиастроительных объединений. Подобные перспективы довольно сомнительны. Продавать произведенные в России Eclipse 500 на американском или европейском рынках будет затруднительно. Возникнут проблемы с сертификацией. Кроме того, зарубежные чиновники с недоверием относятся к высокоточным и наукоемким изделиям из России, отдавая предпочтение национальным производителям. «В России у самолетов класса Eclipse 500 просто нет рынка. Эти воздушные суда предназначены для самостоятельного пилотирования в качестве замены автомобиля. В нашей стране найдется не так много состоятельных бизнесменов, обладающих навыками пилота», – полагает собеседник «Ко».

ЧТО ТАКОЕ ECLIPSE AVIATION
ГОД ОСНОВАНИЯ: 1998
СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: разработка авиатехники (шестиместный самолет бизнес-класса Eclipse 500);
ВЛАДЕЛЬЦЫ: European Technology and Investment Research Center (Люксембург)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ: не раскрываются
ИНВЕСТИЦИИ ETIRC В ECLIPSE AVIATION: $100 млн
ШТАТ: 1500 человек (предположительное количество персонала строящегося завода в России)