Татарстан убирает с дорог пассажирские \"Газели\", потому что они очень часто попадают в аварии

В регионах России то и дело происходит передел на локальных рынках автоперевозок. Иногда «под раздачу» попадают автомобили даже крупнейших российских производителей. Так, с 1 марта микроавтобусы «Газель» производства Горьковского автозавода («Группа ГАЗ», входит в холдинг «Руспромавто», подконтрольный Олегу Дерипаске) должны уйти с загородных пассажирских маршрутов Татарстана. На улицах республиканской столицы – Казани их тоже не останется.

Республиканский минтранс считает, что автобусы малой вместимости небезопасны на загородных трассах. Потому чиновники запрещают автоперевозчикам использовать газовские машины в качестве общественного транспорта для межмуниципальных маршрутов. В ГИБДД республики подтверждают, что тяжесть дорожно-транспортных происшествий гораздо выше для пассажиров микроавтобусов, и приводят громкие примеры аварий «Газелей» с гибелью людей.

Доля газовских микроавтобусов на межмуниципальных маршрутах Татарстана невелика – из 600 «Газелей» осталось только 34. Замминистра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Азат Галиахметов предложил использовать их для перевозки пассажиров в Казани. Однако муниципальные власти отвергли эту рекомендацию. До начала марта здесь рассчитывают убрать с дорог последние 50 «Газелей», работающих как маршрутные такси.

Так было не всегда. Два года назад небольшие автобусы – «Газели» и «пазики» были основным видом общественного транспорта в столице республики: из 2 100 единиц подвижного состава машин этих марок было 1 650. Микроавтобусы и «пазики» попали в немилость в 2006 году, когда мэрия Казани проводила конкурс по распределению городских маршрутов. Их число в обновленной транспортной сети города сократилось со 123 до 106. По оценке муниципального руководства, для обслуживания перевозок в новых условиях достаточно 1 600 автобусов большой вместимости с двигателями, отвечающими нормам «Евро-2» и «Евро-3». По итогам первого конкурса из 265 автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей право на работу получили лишь 19. На смену «Газелям» пришли китайские автобусы большой вместимости Golden Dragon и Hinger, которые продвигают региональные дилеры – «Мега-транс Казань» и «Рус моторс». Сегодня китайская продукция составляет основу общественного автопарка – более тысячи единиц. Муниципальные предприятия намерены закупить по пятилетнему договору с Лизинговой компанией КамАЗ автобусы «НефАЗ» (входит в группу КамАЗ), но в значительно меньшем количестве – около 200 единиц. По мнению предпринимателя Александра Зиновьева, который в свое время активно отстаивал права частных перевозчиков, китайские автобусы по цене на 12−15% дешевле камазовских, однако в эксплуатации могут обойтись дороже, так как пока не сложилась система сервисного обслуживания и ремонта появляющихся на российском рынке моделей.

Вместе с «Газелями» с рынка пассажирских перевозок Татарстана вытесняются и мелкие частные перевозчики: по мнению властей, они свою историческую задачу выполнили и должны уступить место муниципальным предприятиям и крупным транспортным компаниям, которые имеют ресурсы для покупки более комфортабельных автобусов.

В Нижнем Новгороде, где до недавнего времени основной пассажиропоток также приходился на частные маршрутки, передел рынка городских перевозок начался со сменой губернской власти. В 2006 году новый глава области Валерий Шанцев, как и его татарстанские коллеги, обрушился с критикой на «пазики», которые в Нижнем используют в качестве маршрутных такси частные перевозчики, и потребовал заменить их на низкопольные большие автобусы. За полтора года для нужд Нижнего Новгорода было куплено 840 муниципальных автобусов марки «ЛиАЗ», а к концу 2008 года, согласно концепции развития автотранспорта, их численность планируется довести до 1 950 единиц. Однако, увидев первый взрыв недовольства, власти решили не накалять обстановку и не «выдавливать» мелких перевозчиков административными методами.

На Горьковском автозаводе проблемы с качеством своих микроавтобусов считают надуманными. По словам и.о. пресс-секретаря «Группы ГАЗ» Олега Гамова, там, где есть порядок в обслуживании автотранспорта и контроль за качеством автотранспортных услуг, нет и аварий. «В армии и МЧС, где используют „Газели”, аварийность почти нулевая», – заявил представитель автохолдинга. По соотношению цены и качества «Газели» пока также остаются оптимальным вариантом для массового рынка городских пассажирских перевозок, отмечают эксперты. По расчетам ГАЗа, его микроавтобус начинает приносить прибыль после четырех месяцев эксплуатации – ни одна другая модель не «отбивается» так быстро. Некоторые эксперты называют эту цифру завышенной и говорят, что окупается «Газель» за год. Но этот срок тоже невелик. «АСМ-Холдинг» в качестве неоспоримого преимущества газовских моделей наряду с дешевизной («Газель» в стандартной комплектации стоит около 275 тыс. рублей) называет доступность сервисного обслуживания и ремонтопригодность. Это позволяет «Газели» оставаться самой массовой коммерческой моделью в стране, несмотря на такой явный минус, как маленький ресурс пробега до капремонта – 100 тыс. км. В 2007 году доля ГАЗа на в этом сегменте рынка возросла с 46% до 55% (с учетом подержанного импорта).

Сам автопроизводитель не намерен уходить из перспективного сегмента, предлагая более комфортабельные и экономичные варианты городских и пригородных автобусов. Наряду с «Газелью» автозавод готов поставлять для городских перевозок микроавтобус более высокого класса Maxus, который холдинг вывел на рынок в прошлом году. Совместно с компанией Marcopolo Павловский автобусный завод разработал модель среднего городского автобуса Real, пробная партия этих машин в ближайшее время будет готова к поставке. Удерживая позиции на рынке легких коммерческих автомобилей, ГАЗ работает над созданием платформы для нового модельного ряда. Более близкая перспектива – массовое производство «Газелей» с дизельными двигателями собственного производства.