Утилизация автомобилей в России экономически невыгодна

У меня во дворе уже который год догнивают «ИЖ-2125» и «ГАЗ-2410». Каждый вечер в тщетных поисках места для парковки я натыкаюсь на эти «раритеты» и неизменно прихожу в ярость. Мне страстно хочется найти их владельцев и заставить затолкать этот металлолом в свои квартиры. Возможно, даже с применением физической силы. Но, увы… Хозяева могут находиться где угодно: в другом районе, городе, а может, и в ином мире. Не найдешь.

Бедный йорик
Избавиться от старой машины можно разными способами. К примеру, украсить ее останками какой-нибудь унылый пустырь. Или бросить в чужом дворе. Либо подойти к вопросу творчески и закинуть то, что осталось от авто, на крышу гаража. Можно, наконец, ее просто эвакуировать, но этот способ в России не прижился. По статистике, россияне ежегодно оставляют бесхозными примерно 300 тыс. автомобилей. Результат всем знаком: гниющие кузова, битое стекло, лужи тормозной жидкости, масла и антифриза. Словом, таблица Менделеева, утекающая в землю.

Между тем избавиться от машины легальным способом довольно легко. Достаточно снять ее с учета в ГИБДД и написать заявление в местную ДЕЗ (Дирекцию единого заказчика). Машину эвакуируют на деньги города. Хотя можно обойтись и без чиновников: интернет пестрит предложениями по бесплатной утилизации автомобилей. Алгоритм тот же: сначала машина снимается с учета, затем ее увозят.

Сложнее обстоит дело с бесхозными автомобилями. Освободить от них двор без участия хозяина непросто – именно он должен оформить бумаги на вывоз машины. Если поступает заявка о брошенном автомобиле, его владельца начинают искать представители ГИБДД. Машина все это время ждет своей участи на стоянке. Через год, если владелец не найден, автомобиль признается бесхозным, и только тогда его можно утилизировать. Кстати, очистка города от брошенных автомобилей также входит в компетенцию ДЕЗ. Ее сотрудники должны ежемесячно обходить подведомственную территорию, разыскивать такие машины, составлять протоколы и сообщать о каждом случае в ГИБДД. Но это в теории. На практике, конечно, работники ДЕЗ никаких брошенных автомобилей не обнаруживают – зачем им лишняя волокита?

Экологическая антиутопия
Бесхозные автомобили лишь верхушка айсберга. В действительности объемы подлежащей утилизации техники гораздо масштабнее. Ведь помимо частных лиц от старой техники избавляются все юридические лица: автокомбинаты, гаражи, ведомственные предприятия и так далее. По мнению специалистов, только в Москве ежегодно выбрасывается не менее 150 тыс. автомобилей. И они оставляют городу в наследство около 32 тыс. т резиносодержащих отходов, 90 тыс. т металлолома, 45,5 тыс. т мусора. Впрочем, это не все. Сюда следует также добавить еще и отходы от текущей эксплуатации автомобилей – 8 тыс. т аккумуляторов (свинец и соляная кислота), 2,5 тыс. т технических жидкостей, 10 тыс. т технических масел, 1 тыс. т масляных фильтров.

Судя по чудовищным темпам роста российского автомобильного рынка, дальше будет только хуже. По данным компании PricewaterhouseCoopers, в 2006 году он вырос на 20%. В первой половине 2007-го – на 28% (до 1,2 млн единиц). И останавливаться не собирается. Партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут считает, что к 2010 году Россия может стать первым по величине рынком в Европе, а объемы продаж новых легковых автомобилей превысят 4 млн единиц. И надо понимать, что значительная часть этих машин придет на смену старым: отечественным «Жигулям» и «Волгам», подержанным «японкам» и «немкам», активно ввозившимся в страну в 90-е. Всю эту армаду надо будет куда-то девать. Впрочем, проблема обострится значительно раньше 2010 года. Уже сегодня, по данным ГИБДД, 60% российского автопарка составляют машины, эксплуатируемые более десяти лет.

Государственный подход
Страны с более богатой автомобильной историей эту проблему начали решать раньше с помощью рециклинга – переработки вторичных ресурсов автотранспортного комплекса. На сегодняшний день законы о рециклинге приняты в 70 государствах мира. Везде, где действуют подобные законы, автопроизводители несут ответственность за переработку выпущенной ими продукции. Так, принятый в 1996 году федеральный закон «Об экономическом рециклинге в Германии» обязывает немецких производителей еще на стадии разработки продукции добиваться уменьшения количества будущих отходов.

Дальше больше. В 2006 году в Евросоюзе приняли закон, обязывающий автопроизводителей утилизировать старую технику за свой счет, а при изготовлении машин применять материалы, не менее 85% которых можно использовать повторно (к 2015 году эта доля должна возрасти до 95%). Закон вступит в силу в декабре 2008 года. К этому времени производители должны представить технологические схемы и договоры с подрядчиками на утилизацию старых машин.

При этом власти европейских государств всячески поддерживают переработчиков автомобилей, стимулируют их развитие. В частности, таким предприятиям выделяются средства от налогов с владельцев автомобилей и фирм-импортеров. Благодаря системам стандартизованной маркировки деталей на стадии их изготовления переработчикам проще «отделять зерна от плевел», т.е.

извлекать при разборке автомобилей опасные химические материалы, например тяжелые металлы или хлорсодержащие полимеры.

Утилизация должна быть выгодной
В России необходимость принятия закона о рециклинге муссируется с середины 90‑х годов. Пока же проблема утилизации кое-где решается на региональном уровне. К примеру, в Москве два года назад создали организацию под названием «Управляющая компания «Авторециклинг», которая призвана 
координировать деятельность 12 предприятий, вывозящих и перерабатывающих брошенные автомобили. Правда, мощностей этих предприятий недостаточно – они способны переработать за год всего около 40 тыс. автомобилей. При этом, по словам эксперта по автопрому консалтинговой компании Ernst & Young Ивана Бончева, в Москве ежегодно снимают с учета до 150 тыс. некондиционных машин.

Для того чтобы авторециклинг в России перестал буксовать, он должен стать экономически выгодным. В Европе и США вторичная переработка автомобилей довольно прибыльный бизнес. По словам Ивана Бончева, в США в этом сегменте работают примерно 5 тыс. компаний. Российский авторециклинг такими масштабами похвастаться не может. Стенли Рут из PricewaterhouseCoopers видит причину в том, что в России отсутствуют налоговые или финансовые стимулы для утилизации автомобилей.

При этом бизнес российских переработчиков автомобилей менее рентабелен, чем бизнес их зарубежных коллег по цеху. Дело в том, что львиная доля списанных автомобилей, поступающих на российские предприятия, имеет отечественное происхождение. А российские машины дают меньше полезного сырья. К примеру, утилизация «Запорожца» даст лишь 30% вторсырья, которое можно использовать в промышленном производстве. Утилизация автобуса и троллейбуса – около 20%.

Кроме того, у российских автовладельцев тоже нет стимулов расставаться со своими машинами цивилизованно. Столь широко развитая во всем мире система trаde-in, при которой подержанный автомобиль сдается в качестве частичного взноса за новый, в России буксует. Наше налоговое законодательство делает эту услугу для продавцов абсолютно невыгодной, поскольку при вторичной продаже машины дилер вынужден платить НДС с полной стоимости автомобиля. Да и сам менталитет россиян, взращенный тотальным дефицитом прошлых лет, нередко заставляет их относиться к машине как «к единственной и на всю жизнь». В результате большинство сограждан эксплуатирует свои авто «до самого Судного дня», а потом бросает их где-нибудь во дворах или на обочинах. Что, кстати, в наших условиях абсолютно безопасно: даже если владелец брошенной машины будет найден, он отделается легким штрафом. В Европе наказание за такой проступок устрашающе сурово – до 50 тыс. евро!

По мнению Стенли Рута, для создания в России эффективной системы утилизации необходимо участие сразу нескольких сторон: правительства, металлоперераба-
тывающих и автомобильных компаний. Правительство, как считает г-н Стенли, должно создать 
налоговые и финансовые инструменты для поощрения утилизации, а также усилить контроль соответствия машин экологическим стандартам и требованиям безопасности – это ограничит использование изношенных авто. От металлоперерабатывающих компаний требуется строительство предприятий по демонтажу и утилизации. Автопроизводителям же необходимо запустить программы, позволяющие покупателям бесплатно избавляться от старых автомобилей.

Страсти по рециклингу
В 1994 году BMW, Fiat и Renault заключили соглашение, согласно которому каждая из этих компаний организует переработку машин всех трех марок в своей стране. Через год к соглашению присоединился Rover.

На всех деталях Mercedes-Benz, подлежащих повторной переработке, устанавливается специальный знак, означающий пригодность к этой операции, а также кодовый номер, указывающий вид сырья.

Ford первым в Европе получил сертификат соответствия новым требованиям Евросоюза о рециклинге, обязывающим автопроизводителей утилизировать старую технику за свой счет.

Концерн BMW добился того, что автомобили этой марки можно использовать повторно почти на 95%. Разделенные по видам материала детали измельчаются, прессуются и идут в переплавку. Мелкие пластиковые детали, разборка которых трудоемка, идут на топливо. Масло, антифриз, бензин – на переработку.

Многоразовая резина
Восстановление использованных шин на 20% дешевле производства новых. В странах Евросоюза вторично применяется около 15% шин. Если шины не подлежат реанимации, их в качестве вторсырья используют в самых разнообразных отраслях. В Польше из измельченных автопокрышек изготавливают транспортерные ленты. В Голландии из них делают изоляцию электрокабелей. Болгарские специалисты производят из старых шин резиновые шпалы для рельсовых путей в шахтах. В Висконском университете (США) разработали способ делать из шин сырье для дорожного покрытия, а ученые Колумбийского университета научились превращать старые покрышки в удобрения.