Госавиакорпорация не сможет в одиночку поднять с коленей отечественный авиапром

По опубликованным вчера оценкам комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, более половины российского авиапарка не соответствует мировым экологическим стандартам. Самолеты, построенные преимущественно в 70–80-х годах, стремительно устаревают и в скором времени должны быть списаны. Новых воздушных судов, несмотря на громкие заявления чиновников и создание единой Госавиакорпорации, производится не более десятка в год.

По данным думского комитета, более половины российских воздушных судов не соответствуют международным нормам по уровню шума и более 70% – по вредным выбросам. Источник в комитете сообщил также, что в этом году отечественными производителями изготовлено и передано в эксплуатацию лишь 6 самолетов. «Российский авиапром не в состоянии произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших 10 лет необходимые и востребованные воздушные суда», – подвели неутешительный итог депутаты.

По оценкам Федерального агентства воздушного транспорта, парк пассажирских самолетов на данный момент насчитывает 1438 машин. Из них магистральных – 663 (в основном Ил-96, Ту-154, «Боинг»), региональных – 775 (Ту-134, Ан, Як). На деле летают лишь около половины. Отметим, что самые массовые российские самолеты – машины КБ Туполева (которых в парке насчитывается почти 600) неминуемо должны быть списаны в скором времени из-за физического износа. Ожидается, что региональные «стотридцатьчетверки» начнут активно списываться уже в 2010–2012 годах (по прогнозу агентства Airclaims, к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134), а «долгожители» – магистральные Ту-154 – в 2018 году (тотальная утилизация до 2026 года).

Потребности авиаперевозчиков в новых судах постоянно растут, только к 2010 году, по оценкам Росавиации, стране потребуется 270 новых пассажирских самолетов. Однако два года назад в воздух поднялись 8 новых российских машин, а в этом – лишь 6.

Реанимировать производство была призвана созданная не так давно единая Госавиакорпорация, но никто из опрошенных «НИ» экспертов не верит в ее эффективность. «Нельзя просто накачать авиакорпорацию деньгами. Огромное заблуждение полагать, что одними финансами можно вернуть авиапром на прежний уровень, – пояснили «НИ» ситуацию в профильном думском комитете.

– Деньги просто не будут эффективно работать. Мы отстали от западных производителей в организации производства. Потенциал-то у нас есть, а организации нет. За последние 20 лет мы растеряли весь свой кадровый состав, старые инженеры ушли на пенсию, а новых не вырастили, нет даже обученных рабочих для качественной сборки самолетов».

«В ближайшие 10–15 лет мы не сможем реально нарастить производство самолетов, – рассказал «НИ» председатель президиума Института проблем глобализации Михаил Делягин. – Тут нет одной ярко выраженной проблемы, скорее, общее несовершенство системы управления. Растерять тех же самых авиаспециалистов просто, а на восстановление кадрового состава уйдут годы. Даже если купить современное оборудование, работать с ним все равно никто не сможет, просто не умеют. Сейчас наше государство не решает конкретные проблемы, а лишь создает новые инструменты для получения взяток. Госавиакорпорация – ничто без политической воли и желания эффективно решать вопросы».

Для выхода из кризиса эксперты предлагают активнее интегрироваться с западными партнерами. «Чудес не бывает, мы не «сверхчеловеки». Сами мы будем поднимать авиацию 20–30 лет, а то и больше, – заверил корреспондента «НИ» собеседник из думского комитета. – Необходимо обучать кадры и менять менеджмент. Для этого наиболее эффективно смотрится сотрудничество с западными компаниями – «Боингом», «Эйрбасом» и другими. Денег в стране полно, нужно покупать западные компании, входить в капитал, приобретать пакеты акций. А потом уже использовать их современный опыт, перенимать принципы менеджмента, обучать специалистов с помощью их программ. Только тогда, возможно, удастся выйти на новый уровень за 7–10 лет».

«Приобретать активы западных компаний необходимо, пусть даже через подставные организации где-нибудь в Англии, – согласен Михаил Делягин. – Но это прорыв ближнесрочный. На перспективу хорошо бы приобрести несколько современных заводов, хоть в той же Бразилии, которая за короткий срок сумела создать современное производство. Начинать действовать надо сейчас, ведь даже Узбекистан производит самолетов больше, чем Россия. Пусть в наших ПТУ преподают бразильские спецы, но хотя бы мы вырастим так своих рабочих. Плюс ко всему без активной политики протекционизма не обойтись. Уровень защиты производителей должен быть такой же, как и на Западе».