Московской транспортной системе прибавят интеллекта

Коллапс дорожного движения на улицах Москвы предсказывают уже много лет. Что же делается, и что будет делаться в ближайшем будущем для облегчения участи столичных автомобилистов и пешеходов?

По прогнозам экспертов, количество автомобилей в Москве к 2010 году увеличится с нынешних 3 млн до 4 млн, а в 2015 году превысит 5 млн, что сделает почти невозможным и без того непростое движение транспорта по магистралям столицы. Правда, коллапс дорожного движения на улицах Москвы предсказывают уже много лет и, тем не менее, этого пока не произошло. О том, что уже делается, и что будет делаться в ближайшем будущем для облегчения участи столичных автомобилистов и пешеходов «Эксперт Online» рассказал руководитель Центра организации дорожного движение Департамента транспорта и связи Правительства Москвы Павел Козлов.

— Павел Валентинович! Иногда возникает ощущение, что до сих пор для столичных властей рост количества автотранспорта на улицах города является полной неожиданностью. А между тем, Москва уже лет 15 стоит в одной большой пробке.

Нет, в пробках она не стояла и не стоит. Это мнение очень субъективно.

— А вы на машине ездите?

Конечно. Но я ездил на машине не только здесь, но и за рубежом тоже. И, поверьте, я знаю, что такое пробки. Оценка пробки – очень субъективная оценка, и скорее вопрос психологической приспособляемости. 10 лет назад в Лондоне я ехал в Хитроу и 2 часа глухо стоял – вот это была пробка, понимаете? А у нас, когда мы стоим и задерживаемся на полчаса – это уже катаклизм. Мы еще не доросли до того уровня пробок, который на самом деле существует.

— То есть, у нас еще все впереди?



Нет, не думаю. Когда всерьез начинает страдать экономика, тогда все проблемы начинают решаться очень быстро. В том же Лондоне они уже практически решены – введены ограничения на въезд, кардинально усилена роль общественного транспорта, модернизирована парковочная сеть.


— То есть Москва будет использовать лондонскую модель решения транспортных проблем?


— Я бы не сказал, что надо брать какую-то модель и переносить ее на Москву. У нас очень много национальных особенностей, другие экономические возможности, другой менталитет. Сейчас ситуация существенно изменилась, потому что транспортная проблема стала одной из самых приоритетных. Раньше ее не было, потому что не было пробок. Когда сейчас это задевает все больше и большее количество людей, возникла необходимость в каких-то кардинальных решениях. Проблема из субъективной превратилась в объективную: политическую, социальную и экономическую. Не зря мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков заявил на одном из совещаний, что других проблем, кроме транспортных, в городе уже нет. Приоритеты меняются.

— Так все-таки какова стратегия развития транспортной системы? Чего ждать?

— Стратегия – это, прежде всего, цель. Цель, чтобы люди добирались из точки «А» в точку «В» за предсказуемое время.

— Цель – уравнять спрос и предложение. Сейчас машин явно больше, чем способны пропустить некоторые узкие места в городе. И альтернатива проста — либо расширить дорогу, либо уменьшить количество машин.

— Совершенно правильно — надо уравнять спрос и предложение. Предложение ограничено физически географией улично-дорожной сети. Можно увеличить предложение с помощью строительства дорог, с помощью введения приоритета общественного транспорта, когда меньшее количество транспортных средств перевозит большее количество людей. Это предложение, которое мы можем наращивать. Но спрос растет таким образом, что объём предложения опаздывает.

— Вы делали какие-то оценки этой диспропорции?

— Есть экспертное предположение, что спрос где-то установится на уровне 500 автомобилей на 1000 населения. Это общемировая практика – 500, 550 автомобилей – это предел. Мы до этого уровня еще не доросли, у нас еще порядка 300, хотя это тоже очень высокий уровень.

— А пропускная способность?

— Пропускная способность – это физически стандартная величина. Свободное движение — это 1800 автомобилей на полосу в час. Увеличить ее физически невозможно. Хотя у нас умудряются увеличить, когда по двум полосам машины идут в три, а то и четыре ряда.

— При дорожном строительстве используются данные транспортного моделирования? Прежде чем строить, предполагается — куда пойдут потоки, с какой интенсивностью пойдут машины и прочее?

— Этим сейчас занимается Москомархитектура, у них эти расчеты есть. Мы со своей стороны, как Центр организации дорожного движения, в рамках создаваемой интеллектуальной системы делаем информационно-аналитический центр, в котором одним из инструментов будет транспортное моделирование.

— То есть общая интеллектуальная система все-таки создается?

— 17 августа объявлен конкурс на создание комплексной интеллектуальной транспортной системы — КИТС. Предполагается, что до конца 2008 года будет сдана первая очередь, на нее выделено 2 млрд рублей. В ближайшие годы мы собираемся создать ядро — центральный информационно-аналитический центр, связь со всеми базами данных сопутствующих служб, ситуационный центр, систему транспортного моделирования и планирования, систему дистанционной диагностики светофорных объектов.

Вся же система по оценкам экономистов и специалистов для города будет стоить где-то около 15 млрд рублей. Мы создаём именно интеллектуальную комплексную систему, потому что очень многие веточки этой подсистемы не были соединены в общую идеологию, общую архитектуру. А задачи сегодняшнего дня могут решаться только комплексно и только системно. К примеру, если мы оптимизируем работу светофоров, но при этом не будем каким-то образом регулировать спрос – ничего не получится. Кстати, спрос можно регулировать не ограничением, а, допустим, предоставлением удобств общественного транспорта. Если я могу из точки «А» в точку «В» добраться, допустим, за 40 минут на общественном транспорте, а на личном автомобиле буду двигаться два часа, то я выберу общественный транспорт.

— Что должно измениться в городском транспорте, что бы люди в него пересели из своих автомобилей? Чтобы цена поездки, о которой вы говорите, была наиболее выгодной? Ведь общественный наземный транспорт тоже стоит в пробках и некомфортабельный.



— Первое — это реальный приоритет общественного транспорта. Эти эксперименты сейчас проводятся – подходит автобус, водитель нажимает на брелок и ему дается зеленый свет на светофоре. То есть все остальные стоят, а автобус едет. Отдельно выделенные полосы – еще один способ, но, опять же, вопрос в нашем менталитете – отдельные полосы у нас выделять надо физически. В некоторых городах и у нас, и на Западе это делается – приподнимается, например, достаточно высоко бордюр. Что делать и что пробовать, мы знаем, вопрос только в систематизации.

— И что делать?

— КИТС – это сбор и анализ информации, а информация – значит управление. Во-первых, управление светофорными объектами, чтобы они работали оптимально.

Второе. Это оценка движения пассажирского транспорта — маршрутизация, оптимизация скорости перевозок и так далее, в том числе определение, какие типы и какое количество общественного транспорта необходимо.

Третье – это управление парковочным пространством.

Сейчас разрабатывается целая стратегия парковочно-гаражного развития. В идеале надо вообще убрать парковки с наземной уличной сети.

Четвертое – информационное обеспечение водителей через средства массовой информации и технические средства информирования, в частности, информационные табло, которые в режиме реального времени показывают транспортное наполнение города, а в перспективе и смогут выдавать прогноз, скажем, на ближайшие полчаса.

— Из каких источников осуществляется финансирование создания КИТС?

— Из московского бюджета. А как скоро эта задача будет решена, зависит от темпов автомобилизации. Чем они сильнее, тем быстрее это произойдет. Меня как-то спрашивали – встанет город или не встанет. Я говорю – нет, не встанет.

— Абы как он будет ехать, но потери будут колоссальные…

— Если потери бизнеса будут больше чем прибыли, то он начнет уходить из города. Как один из вариантов, если офис в центре города – это очень дорого и неуютно.

— Зато в Центре престижно…

— Пока еще выгоды превышают затраты. Хотя если бизнесмен не сможет добираться до рабочего места или до него клиенты не доедут, то зачем ему ехать в этот офис?


— А город может сделать так, чтобы было выгоднее делать офисы, скажем, на периферии, чтобы не загружать центр?


— Это уже не совсем городская задача, а задача взаимодействия регионов. Ну, например, если говорить о транспортной системе, я думаю, что давно пора рассматривать транспортную систему как единую — «Москва-Область». У нас МКАД не является сейчас дорогой, ограничивающей Москву. Это фактически внутренняя дорога московской агломерации. Было подсчитано, что в течение дня в город сколько въезжает автомобилей, столько и выезжает, даже в час пик. Если раньше мы говорили, что в основном поток идет утром в основном сюда, вечером обратно в час пик, сейчас этот постоянный обмен фактически как внутригородской.

— Как КИТС будет работать со светофорным хозяйством?

— В централизованном управлении у нас около 400 светофоров в центральной части города и большинстве вылетных магистралей. Остальная часть светофоров – а их у нас чуть больше 1800 – находятся в так называемом локальном режиме. К примеру, утро, день, вечер и ночной. Есть уже светофоры, работающие в адаптивном режиме, для которого нужны датчики, считающие интенсивность и передающие информацию на компьютер, который стоит на каждом светофорном объекте. Он уже пересчитывает это переключение фаз.

Таких у нас мало — большие трудности с датчиками. Индуктивные рамки, самое простое и надежное, — у нас практически неприменимы. Климатические условия таковы, что у нас дороги постоянно ремонтируют, а датчики неглубоко стоят. Сейчас опробуются другие виды датчиков — радиолокационные, инфракрасные датчики, видеодатчики, которые над землей. Кстати, в КИТС обязательно будет система фотофиксации нарушений: много-много камер по Москве, которые автоматически будут считывать номера и сравнивать с базами

— Сейчас каждый застройщик по строительным нормам обязан делать определенной количество парковочных мест. Но ведь застройщику это невыгодно?

— Есть нормативы, которые заставляют. Другое дело – выполняются они или нет. И вот за этим надо следить – для этого в городе есть специальная инспекция.

— Что будет с идеей перехватывающих парковок? Она еще не умерла?



— Нет, это вполне реальная идея. Другое дело — где их строить. Вот та, что построили в районе Таганки, оказалась неудачной, потому что там до центра рукой подать. Сейчас создается целая программа развития транспортных узлов (ТПУ). Она предполагает, что ТПУ будут организовываться в соответствии с тем, что там будут перехватывающие парковки. Они должны быть где-то за третьим кольцом, как минимум. Чтоб можно было там оставлять машину и дальше продвигаться общественным транспортом.

— А Садовое кольцо будет закручено в одну сторону?

— Этот вопрос муссируется уже много лет. На мой взгляд, с точки зрения пропускной способности его не надо закручивать, чтоб люди двигались лучше. А если мы примем решение сделать центр города для туристов – то это будет полезно.

— Когда-то, когда сделали окружную дорогу (МКАД) – это было великое счастье. Я помню эти пробки, две полосы в каждую сторону… Сделали 8 полос в каждую сторону – пробки остались. Значит где-то что-то не так просчитали? Развязки как-то будут модернизироваться?

— Я думаю, мы обязательно придем к этому. И более того, в конечном счете, они будут регулируемы обязательно. Потому что раньше это не очень требовалось: если мы съезжаем со МКАДа, то спокойно въезжаем на радиальную магистраль. Но сейчас подпор очень сильный – даже геометрия самой дороги уже не выдерживает.

Даже самый идеальный проект транспортной магистрали всегда сталкивается с реальными градостроительными особенностями. Так получилось и при строительстве Третьего транспортного кольца. При проектировании и строительстве приходилось учитывать многие факторы – геоподоснову, строения, здания, подземные сооружения, коммуникации. И не всегда получалось совместить проект с объективной реальностью. Потребовалось проводить дополнительную работу по улучшению движения на Третьем транспортном кольце. Я принимал участие в работе по улучшению движения на третьем кольце. Предложений было достаточно много, причем иногда парадоксальных – к примеру, сделать как можно меньше въездов-выездов на третье кольцо.

Все зависит от того, какая цель. Если эта дорога является перераспределительной магистралью, тогда нужно как можно меньше въездов, но гораздо лучше организованных. Либо она – внутригородская магистраль. Тогда она должна иметь как можно больше въездов и работать уже не в режиме непрерывного, а регулируемого движения. То есть надо определиться с категорией.

В настоящее время необходимо оценить функциональное предназначение улиц Москвы с учётом структуры движения транспорта. В том же Лондоне есть red road, «красные маршруты», которые совершенно без светофоров проходят от одного конца города в другой. Можешь на нее въехать, но с нее уже не выедешь, она ведет тебя с севера на юг. Это транзитные магистрали. В Москве количество транзита — 30%. Это очень много. Фактически дорожная сеть занимается теми, кому просто надо проехать через город.

— Так какая стратегия все-таки? Закрываем центр города или не закрываем? Стараемся переносить офисы из центра города или не стараемся, меняем режим работы той же самой мэрии или не меняем?

— Вы задаете вопросы, которые находятся за рамками моей компетенции. Делать центр города туристической зоной – для этого надо ограничить максимально въезд транспорта. Например, доезжаешь до Третьего кольца и пересаживаешься на электромобиль, а лучше на общественный транспорт, и вперед. Это одна стратегия. Другая стратегия – сделать так, чтобы люди двигались просто хорошо и вольготно везде — увеличить пропускную способность, убрать парковки. Это противоречащие иной раз друг другу стратегии. Это задача развития городского хозяйства, расписанная в Генплане. Важно не забывать о развитии транспортной инфраструктуры при развитии городского хозяйства.