Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
На модерации
Отложенный
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет ВО ВСЕХ смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет — немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы. 
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, НО встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился под Москвой, Сталинградом, на Кубани, в Крыму, а также в Африке и на Западном фронте… Но звездным часом Хеншель-129 была Курская Дуга: 
На рассвете 8 июля группа Hs-129B во главе с самим Мейером обнаружила большое количество советских танков, внезапно атаковавших незащищенный восточный фланг II танкового корпуса СС генерала Хауссера. Мейер вызвал из Микояновки подкрепление, а сам немедленно возглавил атаку на вражескую бронетехнику. Через 15 минут к месту боя подошли 16 истребителей танков гауптмана Матушека из 4./Sch.G-2, за ними-самолеты из 8./Sch.G-2 обер-лейтенанта Освальда, 4./Sch.G-l оберлейтенанта Дорнемана и 8./Sch.G-l лейтенанта Орта. Хеншели висели над полем боя непрерывно: один стаффель атаковал, второй возвращался в Микояновку, третий - пополнял запасы топлива и боекомплекта, четвертый в это время находился на маршруте к точке выхода в атаку. Удары Hs-129В по танкам сопровождались налетами Фокке-Вульфов Fw-190, вооруженных осколочными бомбами SD-2, очень эффективным противопехотным оружием.
Хеншели старались атаковать танки со стороны кормы или бортов, где броня имела меньшую, чем в лобовой части толщину. Менее чем за час большая часть танков была приведена в небоеспособное состояние. Советская контратака во фланг танкового корпуса СС захлебнулась. Без единой потери люди Мейера вывели из строя более 80 русских танков и других единиц боевой техники. Впервые в военной истории вражеская танковая бригада была уничтожена авиацией и участок фронта стабилизирован без какой бы то ни было помощи наземных войск. 
Вооруженные 75-мм пушками Хеншели добились впечатляющих результатов, имея возможность поражать даже тяжелые танки ИС. Летчики прозвали Hs-129B-3 «Buchsenoffner» - консервный нож. Самолеты Hs-129 В воевали вплоть до завершения войны, но в последние военные месяцы их количество резко уменьшилось. Последним аэродромом, на который базировались Хеншели-129 стал Зельвег, расположенный в окрестностях австрийского города Клагенфурт. Из-за нехватки горючего самолеты не сделали из Зельвега ни одного боевого вылета. Немцы успели до капитуляции уничтожить все штурмовики, чтобы они не достались в руки союзников. Часть личного состава ушла на территорию Чехословакии, где попала в плен к Красной Армии.
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» — оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка. Вполне возможно, что львиную часть проблем Хеншеля-129 можно было решить заменив ненадежные и маломощные французские двигатели.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали ДАЖЕ на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат.
Комментарии
И сколько штук этих самолётов было сбито нашей авиацией?
Техническим исполнением, как конструктивным, так и производственным.
Про производство:
Авиация и космонавтика 2009 10
Начальник Инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в своем докладе от 25 февраля командующему ВВС генерал-лейтенанту П. Ф. Жигареву и секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову указывал: «По существу самолеты завода № 1 до сих пор отправлять на фронт по их низким качествам невозможно и поэтому они пока идут, как учебные, в запасные полки. …Самолеты выпускаются с такими недоделками, что они не только негодны на фронт, а даже в запасных полках почти не используются. В целом самолеты завода № 1 не гарантируют безопасность полетов, вследствие чего в донное время на них временно приостановлены полеты».
К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток.
Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч... В отчетах инженеров полков отмечалась повышенная чувствительность мотора к перегревам по маслу, тогда как в боевых условиях требуется перекрывать заслонку над целью, иногда на длительное время».
Например, еще в сентябре 1941 г. в частях 1-й заб был выявлен аварийный массовый дефект обрыва шатунов и заклинения коленчатого вала. Специальной комиссией было установлено, что причиной этого дефекта является масляное голодание. Для его устранения требовалось увеличить емкость масляной системы на самолете Ил-2. Однако никаких серьезных изменений масляной системы, направленных на повышение эффективности ее работы, сделано не было. Лишь в середине лета 1942 г. был увеличен объем маслобаков. В результате обрывы шатунов на моторах АМ-38 продолжались, а температурный режим в по лете держался на максимально допустимом уровне - «вода и масло на верхних пределах».
На Ил-2 были свои "радости"
Авиация и космонавтика 2009 11
БОЛЕЗНИ 1943 ГОДА
Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке. По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и № 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.
Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.
Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер.
Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым.
Заводы постоянно стремились занизить вес пустого самолета, объясняя имеющиеся колебания весов серийных самолетов «только за счет допусков на вес мотора [± 17,6 кг) и брони (± 25 кг)». В действительности же вес пустого самолета неуклонно возрастал за счет веса конструкции крыла (на 43 кг), центроплана - 22 кг, складывающихся подкосов - 8 кг, маслобака и т.д. Как удалось установить специалистам НИИ ВВС, вес пустого Ил-2 должен был увеличиться на 75 кг.
АиК 2009 12
В общей сложности в период с 1 января 1943 г. по 1 апреля 1944 г. в 3-й воздушной армии по вине конструкции и производства имели место 650 дефектов и отказов материальной части самолетов Ил-2 АМ-38ф. Из этого количества 1 04 дефекта и отказа привело к преждевременному съему мотора и вынужденным посадкам, авариям
Как следует из документов, завод №18 вышел на плановый уровень производства
Ил-2 с металлическим крылом «со стрелкой» лишь к июню, а l-й и 30-й заводы - к сентябрю 1944 г. Всего к концу года в ВВС поступило 7377 Ил-2 «крыло со стрелкой».
При этом авиазаводы № 1 и №30 выпускали самолеты и с металлическим , и с деревянным крылом. Все самолеты имели «стандартное» для 1944 г. наступательное вооружение: пушки ВЯ, пулеметы ШКАС , «эрэСЫ» И бомбы .
...
боевая живучесть самолетов Ил-2 летом-осенью 1943 г. не превышала 30 вылетов
Так, боевой опыт показал, что наилучшим маневром для Ил - 2 против огня малокалиберной зенитной артиллерии — главного противника штурмовиков, начиная с 1943 г., можно было обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости. Однако горизонтальная и вертикальная маневренность Ил-2 не позволяла выполнять эффективный противозенитный маневр и энергичное боевое маневрирование, что, в принциnе, могло бы компенсировать несовершенство системы боевой живучести самолета и обеспечить успешность боевых действий в условиях сильного зенитного огня.
Отмечалась недостаточная средняя скорость полета в строю - всего 300-320 км /ч , но главное, это небольшой диапазон скоростей - не более 30-40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», - сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.
О.Растренин "Штурмовик Ил-2. Летающий танк. Черная смерть"
Там ещё были огрехи самой концепции полностью бронированного штурмовика, эта концепция умерла вместе Ил-10М. Ни Су-25, ни А-10 небыли полностью бронированы - только кабина лётчика и очень локально самые уязвимые узлы двигателей. Если масса брони составляет более 10% от взлётной массы самолёта, такой самолёт обречён иметь больше недостатков, чем достоинств.
Мне представляется, что в последствиях больше виновата общая недоразвитость отечественной промышленности, когда не устраняются уже известные недостатки конструкции. Но сама концепция Ил-2 разрабатывалась с 1938 года, и тот факт, что эта концепция и эта конструкция доехала до начала войны, прямая вина Ильюшина. Как-никак на момент выдвижения им этой инициативы, он был одним из замов наркома авиапромышленности, и его мнение передавило результаты длительной истории развития штурмовой авиации в СССР, отражённые в изданиях наркомата обороны:
Меднис А. Тактика штурмовой авиации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936. — 164 с. / Под редакцией комкора В. Хрипина. 2-е исправленное издание
Собственно результаты:
http://militera.lib.ru/science/mednis_a/02.html
"ответственные части штурмового самолета (мотор, радиатор, бензиновые баки, место сидения экипажа) желательно забронировать снизу и сбоку. Но при бронировании неизбежна тяжеловесность самолета, отрицательно отражающаяся на его летных качествах. Покрытие самолета броней целесообразно только при условии, если оно незначительно утяжеляет самолет и надежно прикрывает его жизненные части от ведущегося под острыми углами ружейного и пулеметного огня. Если это неосуществимо, целесообразнее броней пожертвовать."
2. Я не услышал также возражений относительно круппов, тиссенов и прочих шахтов.
3. Соответственно не услышал возражений относительно умных немцев и глупых русских.
Вообще-то ни тот, ни другой не создавался как противотанковый. "Противотанковые" пушки на обоих шли на правах одной из внешних подвесок, вместо которых можно было тащить бомбы в разной комбинации. Ил-2 также не создавался как противотанковый. Его модификация с 37-мм пушками большей частью сгнила на заводских площадках, так как строевые части,
"попробовав", не хотели писать заявки на такой самолёт - не было лётчиков нужной квалификации для применения таких тяжёлых в управлении самолётов
>По крайней мере в ходе нашего наступления под Сталинградом приоритет отдается как будто Hs.129 - именно они наносили нам бОльший урон, да и на КД отметились
Вероятно, на тот момент готовых эскадрилий с обученным лётным составом на Hs.129 на фронте было элементарно больше, чем у штук с "мандолинами" - 4 эскадрильи, если не пять.
Насчёт потерь - заявки были реально нехилые, вопрос в том, что не всякое попадание в танк с пробитием брони выводило танк из строя
По-моему, никакой ставки не было. Просто как получалось, так и делали, никакого выбора не было.
Маловероятно. Его разработка длилась слишком долго
http://airwar.ru/enc/aww2/hs129.html
"В апреле 1937 года техническое управление RLM (министерства авиации Рейха) разработало концепцию бронированного штурмовика для действий против бронетехники и полевых укреплений. Такой класс машин получил название ╚шлахтфлюгцойг╩, что можно перевести как ударный самолет или самолет поля боя. В апреле техническое задание на разработку ╚шлахтфлюгцойга╩ разослали четырем авиастроительным фирмам: ╚Гамбургер флюгцойгбау╩ (в дальнейшем - ╚Блом унд Фосс╩), ╚Фокке-Вульф╩, ╚Гота╩ и ╚Хеншель╩.
Задание предусматривало создание одноместной машины с минимальными геометрическими размерами (для уменьшения площади поражаемой поверхности), оснащенной двумя моторами (с целью повышения живучести) и вооруженной двумя 20-миллиметровыми пушками MGFF, а также двумя пулеметами. Кабину пилота и двигатели требовалось прикрыть противопульной броней. Все остальное, в том числе и аэродинамическая схема, не оговаривалось, что давало конструкторам большую свободу выбора. "
Насчёт КВ - да. А башню Т-34 пробивала с 300 м. Правда, заброневое действие было не особо большим
и ещё любопытная деталь:
"Надо отметить, что в 1943 году объем производства ╚Хеншелей╩ достиг максимальной величины и составил 414 экземпляров. Начиная с июля, из заводских цехов выходило в среднем по 40 машин ежемесячно. Темпы выпуска могли быть и выше, если бы не регулярные налеты американских тяжелых бомбардировщиков на Шёнефельд. "
...не реально...
...летом на малой высоте болтанка! каждый бугорок, массив кустов, озеро, овраг...
...так трясет, что будь здоров! успевай только парировать...
...ой не верю я в такую эффективность этого "гробика" со "членом" вместо "ручки"...
...На Ми-24 атака на скорости 240 км/час...
...Оператор следит только за целью "на землю не смотрит"...
...Обзор отличный...
...И то...
...на скоростной штурмовке...
...ничего не видишь...
...и никуда не попадаешь...
...Ну...
..."плотность огневого поражения обеспечишь......
...Пока развернешься...
...Км. 2 пролетишь...
...И ничего не увидишь...
...Очередями стрелять из крупнокалиберной автоматической пушки...
...Только "самолет трясти"...
...Пустая трата времени...
...Даже второй снаряд в цель не положишь...
...Стрельба "по звонку"...
...Это стрельба для звука...
...Вероятность попадания...
...0,00001%...
...То есть! НУЛЕВАЯ...