Про приоритет Можайского

Тут имеется дивный бред про то, что самолёт Можайского полетел раньше самолёта братьев Райт.

http://maxpark.com/community/5134/content/3766661

Точнее, там написано, что он был испытан раньше самолёта братьев Райт. Но одно дело — попал на испытания, другое дело — успешной их прошёл. Самолёт Можайского успешно пройти испытания просто не мог.

Обратимся к правоверным источникам

Предложение капитана 1-го ранга Можайского передано на рассмотрение и обсуждение особой комиссии из следующих лиц: члена Инженерного комитета генерал-лейтенанта Зверева, профессора С.-Петербургского университета Менделеева, профессора Николаевской инженерной академии полковника Петрова, члена Технического комитета Морского министерства полковника Богославского и военного инженер-полковника Струве.
Комисия, рассмотрев 21 и 26 января 1877 г. проект Можайского, пришла к заключению, что по неимению некоторых существенных данных, не выработанных еще наукою, не может утвердительно сказать, осуществим ли на деле или нет проект Можайского. Ввиду важных последствий, ожидаемых от осуществления проекта воздухоплавания, и огромной пользы, которая может быть принесена науке и государству во многих отношениях, комиссия нашла полезным оказать содействие Можайскому для продолжения опытов над моделью и частями, входящими в состав его аппарата.

Военный министр разрешил удовлетворить ходатайство Можайского на следующих условиях:
«1. Выдачу пособия в 3000 руб. производить капитану 1-го ранга г. Можайскому авансом по 1000 руб. каждый.
2. Предварительно предложить г. Можайскому представить в Главное инженерное управление программу предпринимаемым им опытам, наблюдение производства и проверку результатов которых возложить на особую комиссию.
3. Обязать г. Можайского все модели и устроенные приборы для упомянутых опытов, по миновании в них надобности, сдать
Главному инженерному управлению...» .
Согласно этому распоряжению А. Ф. Можайский 14 февраля 1877 г. составляет «Программу опытов над моделями летательного аппарата»:
Эта программа показывает, во-первых, что в начале 1877 г. у Можайского еще не было детально разработанного проекта летательного аппарата, а были определенные соображения об его устройстве; во-вторых, у него кроме модели с часовой пружиной была и модель с резиновыми шнурами в качестве двигателя, которая «оправдывала свое назначение»; в-третьих, «маленькие площади на задней части крыльев» — это блестящая догадка А. Ф. Можайского, которая могла бы при осуществлении привести его к идее элеронов, но, к сожалению, не реализованная на построенном им аппарате.

Одновременно с ассигнованием Можайскому 3000 рублей была назначена комиссия для наблюдения за расходованием этих средств. Председателем комиссии был генерал-лейтенант Г. Е. Паукер, профессор механики Инженерной академии, автор ряда сочинений по строительной механике, основаниям и фундаментам, позднее министр путей сообщения, член Военного Совета, почетный член Инженерной академии, а членами комиссии — инженер-полковник Н. П. Петров, выдающийся ученый, автор многочисленных трудов по механике и инженерному делу, позднее почетный член Петербургской Академии наук; свиты его величества генерал-майор О. Б. Герн, профессор фортификации в Академии генерального штаба, член Инженерного комитета ГИУ (от работы комиссии он самоустранился и никакого участия в ней не принимал); полковник И. И. Вальберг, делопроизводитель канделярии Инженерного комитета ГИУ.

Г. Е. Паукер, Н. П. Петров и формально не входивший в эту комиссию Д. И. Менделеев на начальном этапе развития воздухоплавания в России были главными советниками правительства по всем вопросам воздухоплавания, так что к наблюдению за опытами Можайского были привлечены наиболее компетентные для своего времени ученые. Позднее к ним присоединились М. А. Рыкачев и другие члены Воздухоплавательного отдела императорского Русского технического общества.
А. Ф. Можайский приступил к выполнению своей программы, но примерно через год, даже не исчерпав еще всех ассигнованных ему 3000 руб. и не ознакомив членов комиссии с результатами своих опытов, пришел «к убеждению, что необходимо изменить способ производства исследований и что требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», т. е. к необходимости постройки аппарата в натуральную величину, и определил затраты на это в 18 895 руб. 45 коп.
Рассмотрение нового предложения А. Ф. Можайского было возложено на ту же комиссию. После почти трехмесячной работы эта комиссия 15 июня 1878 г. дала следующее заключение:

«Снаряд г. Можайского состоит из обширной плоскости (3800 квадр. фут.), прикрепленной к ней гондолы для помещения людей, машины, топлива и проч. и из значительной величины винтов (диаметром до 4 сажень). Винты, приводимые во вращательное движение машиною, должны сообщать плоскости, поставленной наклонно к горизонту, быстрое поступательное движение (со скоростью в 25 англ. миль в час, или 36,2 фута в секунду) и тем заставить весь снаряд подняться на воздух и двигаться по данному направлению. Для управления же аппаратом приспособлен руль в виде широкого хвоста.

Такой снаряд впервые был устроен Хенсоном в 1843 г. ... Впоследствии Стрингфелло построил модель подобного же снаряда, несколько измененного по указаниям Уенгама, и представил его на аэронавтическую выставку в 1868 г. Петтигрю, один из замечательнейших авторов по воздухоплаванию, находит, что несмотря на весьма тщательные опыты, произведенные над такими снарядами, они оказываются вполне неудовлетворительными ..»

Итак, мы видим, что проект Можайского не был первым в мире. Продолжим цитату:

«Вычисления г, Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда весом в 50 пудов достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда весом в 50 пудов потребуется машина по крайней мере в 60 индикаторных сил; посему эти вычисления не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам.

. .... сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается присоветывать ее ассигнования на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата».

Как показало последующее развитие событий, в отношении необходимости увеличения мощности силовой установки замечание комиссии было правильным.

Далее, 3 ноября 1881 г. от Департамента торговли и мануфактур А. Ф. Можайскому была выдана «привилегия ... на пятилетнее исключительное право ... вышеозначенное изобретение во всей Российской империи употреблять ... но с тем, чтобы изобретение сие... было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия, и затем в течение шести месяцев после сего было представлено в Департамент торговли и мануфактур удостоверение местного начальства о том, что привилегия приведена в существенное действие; т. е. что привилегированное изобретение введено в употребление, в противном случае право оной... прекращается».
Это был первый в России патент на летательный аппарат.

Четверть срочного времени истекала 3 февраля 1883 г., после чего Можайский не позднее 3 августа этого же года должен был представить справку от местного начальства о приведении аппарата в «существенное» или даже «полное действие». Таким образом, чтобы воспользоваться правами привилегии, Можайский должен был построить и испытать свой аппарат не позднее лета 1883 г.
С 1883 по 1886 г. в ежегодных журналах Штаба содержатся прошения Можайского о разрешении провести опыты над его аппаратом; в 1887 г. он просит сохранить его постройки на военном поле на два года, а в 1889 г. — вновь подает прошение о разрешении проведения опытов сроком на два года.

Таким образом, условия выданной ему привилегии Можайский не выполнил, так что приоритет утратил силу.

Но вернёмся к испытаниям.

В 1885 г. Можайский снял со своего аппарата двигатели и передал их на хранение на склад Балтийского завода. Логично предположить, что сделал он это после попытки поднять самолет в воздух, когда при взлете его аппарат потерпел аварию: «накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».

23 июня 1885 г. Можайский делает еще одну попытку получить материальную помощь от правительства — в докладной записке военному министру П. С. Ванновскому: «Можайский имеет честь покорнейше просить его высокопревосходительство Петра Семеновича оказать ему денежное пособие для окончания аппарата и производства над ним опытов в размере, который может определить комиссия по осмотре самого аппарата, находящего (ся) в Красном селе». Следует отметить, что здесь Можайский впервые предлагает официальной комиссии осмотреть его аппарат. Значит, к этому времени аппарат доведен до такого состояния, что Можайский счел возможным его официальное представление.
Переписка Можайского с ГИУ по поводу этой докладной записки продолжалась до 16 июля 1885 г. Отсутствие документов об осмотре аппарата Комиссией по применению воздухоплавания к военным целям, возглавлявшейся в это время генерал-майором Н. П. Федоровым, и об отпуске просимых средств говорит о том, что ни то, ни другое, очевидно, не произошло. В то же время последнее заявление Можайского в эту Комиссию (от 16 июля) показывает, что до этой даты он еще не предпринимал попытки летных испытаний аппарата, ибо вряд ли стал вести переговоры об осмотре аппарата после его аварии. Следовательно, первая и единственная попытка летных испытаний самолета Можайского могла состояться во второй половине июля 1885 г. («Удостоверение о невстречающихся препятствиях Можайскому производить опыты воздухоплавательным аппаратом в Красном селе» было выдано Штабом 12 июля 1885 г.). То, что это была единственная попытка (хотя в течение 1884 г. могли и должны были быть повторные запуски винтомоторной группы), вытекает из логики развертывания событий и подтверждается некоторыми источниками.

А теперь про техническую экспертизу ЦАГИ.

В 1979—1981 гг. в ЦАГИ были проведены исследования летно-технических характеристик самолета А. Ф. Можайского. Для этих исследований было необходимо на базе изучения архивных материалов и проектировочных расчетов составить представление о внешнем виде самолета, его размерах, весовых характеристиках и определить некоторые другие данные.
Ключевым моментом в определении, мог ли летать самолёт Можайского, оказалась мощность силовой установки. Комиссия Паукера, отказавшая Можайскому в выплате средств для постройки натурного аппарата, напомню, сочла, что для осуществления полёта на нём необходима мощность не менее 60 л.с. Через 5 лет комиссия Рыкачёва определила минимально необходимую для полёта на самолёте Можайского мощность в 75 лошадиных сил. А сам аппарат был построен с силовой установкой в 30 л.с.
Несмотря на заключения двух комиссий, в которых указывается на недостаточную для полета мощность, конструктор настойчиво продолжает постройку и доводку своего самолета.

Что же про необходимую для полёта мощность определили в ЦАГИ?
Аэродинамические характеристики самолета А. Ф. Можайского. Расчетные исследования проводились в в ВВИА им. Н. Е. Жуковского под руководством С. М. Белоцерковского.
В результате расчетов, проводившихся в ВВИА им. Н. Е. Жуковского и в ЦАГИ, были определены в скоростной системе координат аэродинамические коэффициенты.
Результаты проведенных в ЦАГИ экспериментальных исследований показали сходимость их с теоретическими, особенно в отношении поляр самолета.
Модель самолета А. Ф. Можайского, выполненная в масштабе 1 к 20, была спроектирована в ЦАГИ Л. К. Михайловым в соответствии с данными, полученными В. Б. Шавровым и В. Б. Баршевским. При создании модели стремились обеспечить возможно большее геометрическое подобие натурному самолету, который соответствовал бы воспроизведенному в ЦАГИ облику самолета Можайского.
Вес самолета перед взлетом согласно проведенным оценкам равен 1266 кгс.
Предельно допустимая нагрузка на мощность при на взлёте оказалась равной— 14 кгс/л. с.
Фактическая нагрузка на лошадиную силу у самолета Можайского при суммарной индикаторной мощности 30 л. с. была равна 42 кгс/л. с., т. е. в три раза превысила предельно допустимую. Это означает, что самолёт Можайского взлететь не мог.