Русские и Boeing

Россия стала для Boeing одним из ключевых поставщиков не только титановых изделий, но и инженерных решений. Развитие отношений с российскими партнерами в компании считают даже более важным, чем продажу самолетов нашим авиакомпаниям.

Причем речь идет не только о поставках авиалайнеров. В Москве созданы конструкторский и научно-технический центры американской корпорации, в 2009 году в Верхней Салде (Свердловская область) с ВСМПО-Ависмой открыто совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, в Сколково строится тренинговый центр по подготовке летного и инженерно-технического персонала.

Самая большая команда инженеров, которая есть у Boeing за пределами США, находится в Москве. Это достаточно весомый показатель. Если бы российские инженеры не были такими же хорошими, как американские, то Boeing просто бы с ними не работал.

Да, в России долго не было таких больших проектов, как Sukhoi SuperJet или МС-21. Но они появились. И кто делает эти самолеты? Российские инженеры, большинство которых — выпускники последнего десятилетия. Boeing бы не проектировал огромные секции Dreamliner здесь, если бы сомневался в квалификации персонала. Кроме того, на Boeing работает около 300 российских программистов.

Научно-технический центр работает в Москве с 1993 года. Полноценная стратегия была разработана в конце 90-х. Но реально Boeing в России сделал большой рывок за последние десять лет, когда быстро развивался конструкторский центр и расширялись программы с ВСМПО-Ависмой.

Окончание холодной войны позволило двум державам, которые конкурировали в авиации и в космосе на протяжении многих десятилетий, существенно расширить взаимодействие. Я думаю, инженеры обеих стран мечтали поработать вместе.

Не нужно забывать об этом и сейчас и также нужно развивать партнёрство. Именно партнёрство, а не просто отправлять квалифицированные кадры в Штаты.

Главное отличие американской компании в российском сегменте является то, что поставки самолётов а России находятся не на первом месте. Boeing многие годы работаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) и двумя десятками НИИ.

Но всё равно, нужно понимать, что Россия — в любом случае большой пирог, в котором будет место и для Boeing c Airbus, и для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и для нас. Вы только посмотрите на SSJ 100. Эти самолёты должны входить на российский рынок авиа перевозок, причём должны занимать там преимущественное положение.

В общем, можно проследить тот факт, что даже западные компании уделяют повышенное внимание российским инженерам и технологиям, так что такие проекты как SSJ-100 и MC-21 имеют место быть и компании производители не должны забывать про персонал, который играет ключевую роль.

На днях в подмосковном Жуковском закончился Международный авиасалон МАКС-2015, «звездой» которого как раз стал российский SSJ-100. Только российские региональные перевозчики заказали во время выставки практически 80 таких самолетов, среди них, в частности, «Авиалинии Бурятии», «Оренбуржье», «Тува-авиа», «Якутия» и Red Wings. Неподдельный интерес к самолету со стороны российских авиакомпаний помимо прочего был вызван господдержкой – государство будет финансировать сделки, внося средства в капитал лизингодателя.

Среди иностранных компаний покупателем SSJ-100 выступила казахстанская Scat, которая получит 15 самолетов. Интерес к лайнеру проявил и Иран, который намерен приобрести 20 самолетов. Кроме того, заинтересованность высказывала и египетская делегация, посетившая МАКС. Так, если Россия выиграет тендер на поставку самолетов Egypt Air, то она сможет поставить Египту от 12 до 24 SSJ-100.

Дела идут и идут достаточно хорошо. Это пример того, что Россия легко может заместить импорт, причём сделать это достойно. Сделать это так, чтобы и экспорт «трещал от напора»...