Пятеро у руля автопрома

Эксперты считают, что будущее мирового автопрома зависит от четырех бизнесменов и одного президента

Акио Тойода

Глобальный экономический кризис поставил перед автомобильной промышленностью беспрецедентные задачи. The Daily Telegraph представляет пять человек, которые формируют завтрашний день отрасли.

Поскольку он возглавляет самое крупное в мире производство — автомобильный концерн Toyota, принятая им стратегия существенно повлияет на развитие глобальной автомобильной промышленности. Что касается Великобритании, то он уже дал понять, что завод Toyota в графстве Дербишир, на котором работают 4 тыс. человек, расширит производство гибрида Auris.

Тойода, который этим летом стал президентом компании, — внук основателя концерна Toyota и первый за 14 лет член семьи, вставший во главе семейного бизнеса.

Ему чуть больше 50 лет, и в Японии его считают слишком молодым для столь ответственной работы. Весьма колоритная личность, в блогах он пользуется псевдонимом Morizo и принимает участие в крайне опасных 24-часовых гонках на трассе Нюрбургринг в Германии.

" Многие сотрудники концерна умоляют меня остановиться, — сказал он на церемонии представления в качестве президента. — Но есть причины, по которым я участвую в этих гонках. Во первых, потому, что это Нюрбургринг. Во-вторых, это 24-часовые гонки. И в-третьих, это имеет прямое отношение к развитию автомобилестроения " .

Тойоде придется решать сложнейшие задачи. Он встал у руля японской компании, которая переживает самый тяжелый за всю свою 72-летнюю историю кризис. В конце финансового года, завершившегося в марте, компания впервые объявила об убытках в 437 млрд иен ($ 4,7 млрд).

Тойода в этом году прогнозирует новые убытки, поскольку продажи упали с 8,97 млн до 7,3 млн машин, так как самый выгодный для концерна рынок — американский — стагнирует из-за снизившегося спроса и укрепления курса иены.

Тойода говорит, что Toyota " молит о своем спасении " и находится в шаге от " капитуляции и неминуемой гибели " .

Его решение? " Мы должны прислушиваться к нашим покупателям и создавать лучшие машины " .

Барак Обама

Если бы президент США Барак Обама на основании статьи 11 закона о банкротстве США не принял решение реструктурировать Chrysler и General Motors, глобальное автомобилестроение сегодня выглядело бы иначе.

Тем не менее вмешательство Обамы и его " царя автопрома " Стива Раттнера позволило сохранить существенную часть производственных мощностей на территории США, тогда как рыночные силы выталкивали производство на восток и требовали перехода на малые автомобили.

Американское казначейство приобрело 60-процентный пакет акций нового GM, закачало в отрасль $ 50 млрд и заставило уйти с поста директора Рика Вагонера. Одновременно Chrysler получил кредиты на сумму более $ 10 млрд и был присоединен к итальянскому FIAT.

Раттнер, в прошлом глава фонда частных инвестиций, ушел в тень, но контроль Обамы за пакетом акций правительства США в GM сыграет жизненно важную роль. Концерн, который в начале года уступил Toyota звание самого крупного в мире автопроизводителя, собирается заново выпустить облигации во второй половине следующего года.

Однако как GM, так и Chrysler, который был обузой своим бывшим хозяевам — Cerberus и Daimler, должны существенно улучшить качество выпускаемых ими автомашин, а также повысить эффективность процесса производства. В Великобритании GM продает мажоритарный пакет в Vauxhall, и там тоже ожидаются новации.

Раттнер не так давно неожиданно откровенно заявил: чтобы достичь успеха, американскому автопрому предстоит преодолеть немало трудностей.

" Всем известна репутация Детройта как недальновидного, медленно приспосабливающегося к переменам игрока, — охарактеризовал он в интервью журналу Fortune состояние американских автомобилестроителей до того, как государство бросило им спасательный круг. — Даже учитывая те довольно низкие стандарты, я был просто шокирован состоянием менеджмента, особенно в GM. Мы столкнулись там среди прочих вещей с самой слабой работой финансистов, которую когда-либо видели в крупной компании " .

Серджио Маркионне

Итальянский FIAT, возможно, и не самый крупный в Европе автопроизводитель ( этот титул принадлежит концерну Volkswagen), однако решимость и амбиции его босса Серджио Маркионне переводят его в категорию, достойную постоянного внимания.

За пять лет, что он возглавляет концерн, FIAT превратился из борющегося за выживание конгломерата европейских автопроизводителей в короля слияний и поглощений.

FIAT был белым рыцарем для Chrysler и даже покушался на Opel и Vauxhall, когда Маркионне, вероятно умудренный предыдущим опытом, вышел из переговоров в мае, заявив: " Этот ( переговорный.

— " Газета " ) процесс становится все больше похожим на бразильскую мыльную оперу " .

Этот характерный для Маркионне комментарий свидетельствует о его тонкой интуиции, которой он прославился, несмотря на то что в молодости был всего лишь скромным бухгалтером.

За четыре года до того, как Маркионне в 2004 году возглавил компанию, долги FIAT приблизились к 8 млрд евро, однако к 2005 году компания вновь вышла на прибыль. Маркионне, который давно предпочел костюмам фирменный голубой свитер, сконцентрировался на новых моделях малых автомобилей, и когда был запущен Cinquecento в стиле ретро, он сказал: " Теперь среди автопроизводителей мы стали корпорацией Apple. Новый Cinquecento стал нашим iPod " .

Некоторые автомобильные аналитики полагают, что технические возможности FIAT не позволят реализовать его амбиции, однако успех Маркионне означает, что весь мир будет внимательно наблюдать за его действиями.

Сделка с Opel не осуществилась, а с ней разрушились его планы на создание второго в мире автогиганта мощностью более чем в 6 млн машин в год и продажами в 70 млрд фунтов, однако c учетом Chrysler компания способна выпускать 4 млн машин.

Маркионне всегда говорил, что будущее отрасли — это консолидация и выпуск малых автомобилей, так что есть вероятность, что его ждут новые хитроумные сделки.

Алан Мулалли

Для многих потребителей в самых разных уголках света брендом номер один остается Ford. В Великобритании компания продает больше машин, чем любой другой производитель.

Алан Мулалли, президент и исполнительный директор концерна, возглавляет работу единственного независимого автопроизводителя в США. Его успех в Америке, Европе, а также при освоении азиатско-тихоокеанского рынка будет ключевым в определении места западных производителей в отрасли после выхода ее из рецессии.

В США Ford извлекает выгоду из снижения рыночной доли General Motors и Chrysler. Он избегает правительственной помощи и не собирается задействовать программу защиты от кредиторов.

В третьем квартале на североамериканском рынке Мулалли может даже сделать Ford прибыльным, хотя в глобальных масштабах компания не прогнозирует получения годовой прибыли ранее 2011 года. С 2006 года компания потеряла более $ 30 млрд.

Мулалли начал действовать раньше своих конкурентов в GM и Сhrysler, продав Jaguar, Land Rover и Aston Martin еще до того, как произошел коллапс Lehman Brothers. Он все больше учитывает настойчивые требования покупателей повысить энергоэффективность машин.

Не менее важно, что бывший сотрудник компании Boeing получил уступки от профсоюза автомобилестроителей United Auto Workers, в том числе обещание не объявлять забастовку. Это позволит компании идти вперед, не оглядываясь на унаследованные проблемы, которые могут существенно ослабить американские компании в борьбе с конкурентами с Востока.

Ли Шуфу

Председатель совета директоров и основатель крупнейшей в Китае частной автомобилестроительной компании — это своеобразный китайский Генри Форд.

Его Geely вместе с другими автопроизводителями, такими как Шанхайская автомобилестроительная корпорация и Пекинская автомобильная импорт экспортная корпорация, стала флагманом расширяющегося влияния стран БРИК ( Бразилия, Россия, Индия и Китай) в отрасли.

Компания Ротана Тата Tata Motors уже прибрала к рукам Jaguar Land Rover, тогда как в России ГАЗ Олега Дерипаски участвует в переговорах с Opel. И это только начало. В 2009 году Китай потеснил США и стал крупнейшим рынком автомобилей в мире. Китайские компании очень активно работают, чтобы установить связь с западными автопроизводителями. Geely имеет выход на лондонского производителя такси Manganese Bronze и сейчас размышляет о сделке с Volvo.

Присутствие Geely на китайском рынке сравнительно невелико. Компания выпускает там не более 200 тыс. машин в год, однако она быстро растет как дома, так и за границей.

В сентябре у Ли Шуфу появились возможности реализовать свои амбиции в отношении Geely, имеющей листинг на Гонконгской бирже: Goldman Sachs инвестировал в нее $ 334 млн, что стало своеобразным признанием потенциала компании.

Считается, что Ли — один из самых богатых бизнесменов Китая. Его амбиции часто заставляли усомниться в нем промышленников, среди которых доминируют государственные служащие.

" Производство машин не такое уж загадочное дело, как думают многие, — объяснял он свой успех. — Машина — это просто четыре колеса, руль и мотор. Но уровень технологий, используемых в производстве машин, очень высок. Мне казалось, что сначала необходимо получить доступ к технологиям и запчастям, а также хорошо платить инженерам " .