После неудавшегося вранья про "украинский истребитель", в России придумали "украинский Бук"

Экспертная оценка российских военных инженеров: малайзийский «Боинг» над восточной Украиной сбит ракетой класса «земля — воздух».

В распоряжении редакции «Новой газеты» оказался строго конфиденциальный документ под названием «Результат экспертной оценки по факту расследования авиакатастрофы Boeing-777 (рейс МН17) 17.07.2014 г. на Юго-востоке Украины».

Насколько нам известно, эта работа российских инженеров ВПК (в том числе и того НПО, которое проектирует и выпускает ракеты типа «Бук») должна быть направлена в адрес голландских специалистов, ведущих расследование чудовищной трагедии.

Ввиду общественной значимости мы посчитали необходимым напечатать этот документ без купюр и предложить экспертному сообществу, как российскому, так и международному, изучить приведенные аргументы, факты и выводы.

Также мы предложили всем заинтересованным сторонам опубликовать на страницах «Новой газеты» предварительные итоги своих расследований, поскольку уверены: все обстоятельства крушения авиалайнера должны быть преданы огласке. Хотя бы для того, чтобы прекратить поток спекуляций на этой трагедии. Теперь уже со всей очевидностью можно утверждать, что инсинуации экс-лидера сепаратистов Стрелкова-Гиркина о специально «подосланном самолете с трупами», взорванном над Донбассом, а также пропагандистские сюжеты Первого канала и «Комсомольской правды» о неком «украинском истребителе», «секретном свидетеле» и «испанском диспетчере» — не что иное, как ложь.

Доклад инженеров-экспертов

1. Идентификация типа ракеты

Наиболее вероятной причиной разрушения самолета Boeing-777 малазийских авиалиний (МН17) в воздухе является воздействие зенитной управляемой ракеты 9М38М1 из состава зенитного ракетного комплекса «Бук-М1».

Идентификация типа ракеты произведена на основе анализа характера повреждений самолета и внешнего вида поражающих элементов, изъятых из конструкции самолета.

1.1.  Анализ характера повреждений самолета

Исследование фотоматериалов из сети Internet, связанных с авиакатастрофой Boeing-777 МН17, позволило идентифицировать повреждения внешней обшивки корпуса и силового набора самолета, характерные для трех фракций поражающих элементов.  Наиболее характерные повреждения представлены на рисунке 1.

На рисунке 1А – входное отверстие от поражающего элемента «тяжелой» фракции, имеющей форму «двутавр».  На рисунках 2Б и 2В – входные отверстия от поражающих элементов фракций «легкая-1» (2Б) и «легкая-2» (2В), имеющие форму «параллелепипед». 

1.2.  Анализ поражающих элементов (боевой части)

В результате исследования фотоматериалов из сети Internet, связанных с авиакатастрофой Boeing-777 МН17, идентифицированы два типа поражающих элементов, соответствующие фракции «тяжелая» и фракции «легкая-1».  Внешний вид поражающего элемента фракции «тяжелая» представлен на рисунке 2.

Внешний вид поражающего элемента фракции «тяжелая» имеет форму «двутавр», что позволяет однозначно определить тип боевой части — 9Н314М.  Указанной боевой частью оснащаются только ракеты модификации 9М38М1.

1.3.  Возможные ошибки идентификации ракеты

При исследовании высокоскоростных элементов, которыми были нанесены повреждения самолету Boeing-777 малазийских авиалиний (МН17) могут быть использованы недостоверные данные.

В различных интернет ресурсах приводятся изображения боевых частей ракет ЗРК «Бук», приведенные на рисунке 3.

Анализ фотоматериалов показывает, что на рисунке 3А представлен учебный (инертный) макет боевой части 9Н314, входящей в состав ЗУР 9М38, а на рисунке 3Б — макет боевой части 9Н314М, входящей в состав ЗУР 9М38М1.

Боевые части 9Н314 и 9Н314М имеют несколько принципиальных отличий:

• каждая из этих боевых частей снаряжается уникальными поражающими элементами (в БЧ 9Н314 две фракции, в БЧ 9Н413М — три фракции), отличающимися массо-габаритными характеристиками.  Так «тяжелая» фракция поражающих элементов БЧ 9Н314 имеет форму «параллелепипед», а в БЧ 9Н314М — «двутавр»; 
• поражающие элементы «легкой» и «тяжелой» фракций в каждом типе БЧ имеют различную максимальную и минимальную скорости разлета;
• боевые части имеют индивидуальную угловую зону меридионального угла разлета поражающих элементов, а БЧ 9Н314М также имеет уникальный годограф распределения осколочного потока.

Отождествление изображений 3А и 3Б неминуемо приведет к ошибочному (недостоверному) определению характеристик формирования поля осколочного накрытия.  Использование недостоверных данных по характеристикам боевой части ЗУР может привести к серьезным ошибкам при оценке характера и степени повреждений самолета, а также условий встречи ракеты с самолетом.

1.4.  Выводы по идентификации типа ракеты

Характер повреждений и внешний вид поражающих элементов, изъятых из конструкции самолета, позволяют идентифицировать наиболее вероятный тип боевой части (9Н314М) и поражающих элементов — «тяжелая» фракция в форме «двутавр», «легкая-1» и «легкая-2» фракции в форме «параллелепипед».

Наличие этих признаков позволяет определить тип ЗУР — 9М38М1, являющейся основной ракетой ЗРК «Бук-М1».

Необходимо отметить, что для полной идентификации средства поражения требуется провести анализ химического состава намазов материала по краям пробоин в сравнении с химическим составом поражающих элементов, извлеченных из различных частей воздушного судна.

2. Определение условий встречи ракеты с самолетом.

Оценка условий встречи ракеты с самолетом осуществлена на основе анализа характера повреждений самолета, определения ориентации ракеты в пространстве (углы подхода ракеты к самолету в горизонтальной и вертикальной плоскости) и определения точки подрыва боевой части ракеты.

2.1.  Оценка повреждений внешней обшивки самолета

Анализ повреждений внешней обшивки самолета показывает, что подрыв боевой части привел к повреждениям (первичным и вторичным) кабины экипажа, повреждениям левого двигателя, левого крыла, левого стабилизатора, а также левой части хвостового оперения.

Основные повреждения самолета, определенные по материалам Предварительного отчета Международной комиссии, а также фото- и видеоматериалов из открытых источников представлены на рисунке 4.

Все повреждения конструкции самолета по степени интенсивности можно разделить на три группы: повреждения сильной степени, средней степени и незначительные повреждения (рикошет).

2.1.1.  Повреждения сильной степени

К повреждениям сильной степени могут быть отнесены разрушение силового каркаса планера самолета, множественные сквозные пробоины во внешней обшивке фюзеляжа и повреждения внутреннего оборудования кабины пилотов.

Наибольшие повреждения сильной степени наблюдаются в носовой части самолета в районе кабины пилотов (левая сторона), крыши кабины пилотов и на воздухозаборнике левого двигателя.  Примеры повреждений сильной степени приведены на рисунке 5.

Наибольший интерес представляет анализ повреждений крыши кабины пилотов.  На рисунке 6 представлен элемент крыши за кабиной пилотов, который в Предварительном отчете Международной комиссии являлся примером множественных осколочных повреждений конструкции планера самолета.

На фотографиях, изображенных на рисунке 6, видны следующие виды повреждений:

сквозные пробоины во внешней обшивке (крыше), красные овалы;

сквозные пробоины в поперечных силовых элементах каркаса планера самолета (шпангоутах № 243.5 и № 254.5), синие овалы;

разрушение шпангоута № 236.5 (фотография сверху справа).

Белыми стрелками указано направление движения поражающих элементов, определенное по увязке соответствующих сквозных пробоин во внешней обшивке и шпангоутах.  Анализ направления движения поражающих элементов показывает, что ПЭ двигались вдоль конструкции самолета.

2.1.2.  Повреждения средней степени

К повреждениям средней степени могут быть отнесены сквозные пробоины во внешней обшивке самолета, нанесенные преимущественно под острыми углами.  Наибольшие повреждения средней степени наблюдаются в носовой части самолета в районе кабины пилотов, крыши кабины пилотов, на обшивке левого борта и левом стабилизаторе.  Примеры повреждений средней степени приведены на рисунке 7.

Наибольший интерес представляет анализ повреждений левого борта за кабиной пилотов (до двери пассажирского салона).  Уже на незначительном удалении (не более 2-4 м) от кабины пилотов характер повреждений существенно меняется — сквозные отверстия имеют удлиненную форму, что характерно для острых (не более 20-25 град.) углов атаки поражающими элементами.

2.1.3.  Незначительные повреждения (рикошет)

К незначительным повреждениям могут быть отнесены скользящие повреждения (рикошеты) во внешней обшивке самолета.  Такие повреждения наблюдаются на левом борту, на элементах левого крыла и левой стороне хвостового оперения.  Примеры незначительных повреждений приведены на рисунке 8.

Наибольший интерес представляет анализ повреждений левого крыла.  На рисунке 9 представлены множественные скользящие повреждения одного из элементов механизации левого крыла.

Анализ повреждений элементов механизации (закрылка) левого крыла позволяет с уверенностью утверждать, что он находился в основном поле накрытия осколками.  Это объясняется наличием множественных повреждений (поражающими элементами разных фракций, легких и тяжелых), а также количеством повреждений (плотность пробоин на 1 кв. метр с учетом удаления от точки подрыва боевой части ракеты и эффективной площади элемента даже выше, чем на обшивке левого борта за кабиной пилотов).

2.2.  Оценка повреждений внутренних элементов конструкции самолета

Анализ повреждений внутренних элементов конструкции самолета проводился преимущественно по оценке повреждений кабины пилотов (пол кабины пилотов, кресло второго пилота, педальный узел).  На рисунке 10 представлена часть пола кабины пилотов, которая в Предварительном отчете Международной комиссии также являлась примером множественных осколочных повреждений.

На рисунке синими стрелками указано направление движения поражающих элементов в районе кресла командира экипажа.  Анализ направления движения поражающих элементов показывает, что ПЭ двигались вдоль конструкции самолета.

На рисунке 11 представлены элементы оборудования кабины пилотов.

Анализ повреждений внутреннего оборудования кабины пилотов показывает, что основным направлением движения поражающих элементов было слева направо (преимущественно вдоль конструкции самолета), сверху вниз. Таким образом, точка подрыва находилась ближе к левой стороне, выше строительной оси самолета.  Превалирующее направление движения поражающих элементов — вдоль оси продольной самолета.

 ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ