Как развести мировых лидеров автопрома за несколько шагов

Статья посвящена процессам локализации производства, происходящим сейчас в российской автомобильной промышленности.

Процесс локализации автомобильных производств в России начался в конце 90-х, когда первые автомобили начали выпускаться в Елабуге, Калининграде и Таганроге. Впрочем, локализацией этот процесс назвать сложно: из-за дыр в законодательстве можно было пользоваться всеми преимуществами, практически ничего не перенося в Россию. Автомобиль собирался из пяти сборочных единиц: автомобиля без колёс и собственно колёс, причём если я и утрирую, то лишь слегка.

Однако отечественный автопром понемногу загибался, из отечественных производителей легковых автомобилей медленно умирали ИЖ, Москвич, ЗИЛ и ГАЗ (да, сам он продолжает работу, но легковушки под своей маркой уже не выпускает). Оставались только УАЗ и  АВТОВАЗ, да и те не в лучшем состоянии, поэтому было принято решение вдохнуть в автопром новую жизнь привлечением иностранцев. Тем более что опыт, причём даже более масштабный, в нашей истории имеется: Ford построил нам ГАЗ, а FIAT – АВТОВАЗ. Разводка мировых лидеров автопрома под названием «постройте нам автомобильную промышленность и развейте наших поставщиков до мирового уровня за свои же деньги» началась.

Итак, шаг №1.

В 2005 году было принято соглашение о промышленной сборке автомобилей в стране. Подписавшим такое соглашение предлагались нулевые пошлины на ввоз автокомпонентов на срок 7 лет (на готовый автомобиль пошлина составляла 30%), однако по истечению семи лет необходимо было обеспечить локализацию производства на уровне не ниже 30%. Мировые автопроизводители клюнули: заводы в России стали появляться, как грибы после дождя, тем более что обеспечить уровень локализации в 30% - дело нехитрое и не требующее серьёзной работы с поставщиками.

Доля 30% от себестоимости легко закрывалась коммунальными платежами, зарплатой рабочим и несложными с точки зрения науки и технологии комплектующими типа колёс, шин, аккумуляторов, стёкол, ковриков и прочего. Все серьёзные комплектующие продолжали ввозиться из-за рубежа, вызывая бурю негодования у апологетов российского автопрома на тему того, что локализация проваливается, а промышленность толком не развивается. Кроме того, заводы обычно строились из расчёта закрыть российские потребности, и произведённые автомобили на экспорт практически не отправлялись.

Так или иначе, к моменту вступления России в ВТО в Россию пришло уже 8 автопроизводителей мирового уровня: Ниссан, Тойота и Хёндэ в Санкт-Петербурге, Пежо-Ситроен в Калуге, Фольксваген (а с ним и дочерняя Шкода) в Калуге и Нижнем Новгороде, Рено в Москве, Форд во Всеволожске и Елабуге и Джи-Эм в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Здесь не указаны автопроизводители, сотрудничающие с калининградским Автотором, потому как он расположен в особой экономической зоне и под положение о промсборке не попадает. Кроме того, я мог кого-нибудь забыть.

Настало время для шага №2.

Под соусом заботы о российском автопроме, который мог пострадать от вступления в ВТО, автопроизводителям предложили после завершения действующих соглашений переподписывать их на гораздо более жёстких условиях: объём производства не менее 300-350 тысяч машин в год (кому непонятны цифры – это треть мощностей АВТОВАЗа), локализация не менее 60%, локализация производства двигателей и коробок передач на таком уровне, чтобы не менее трети автомобилей комплектовались ими, инвестиции в НИОКР на территории России (создание научно-исследовательских и дизайнерских центров).

Автопроизводители задумались.

Однако времени для долгих размышлений не было: для подписания новых соглашений были оговорены очень жесткие сроки (при этом до окончания действия старых соглашений можно было работать по ним).

В итоге так удачно вменённые прошлым соглашением издержки по созданию небольших заводов с невысоким уровнем локализации аукнулись и перевесили: большинство автопроизводителей подписали новые жесткие условия, тем более что авторынок России с начала двухтысячных сильно вырос, борясь с Германией за первое место в Европе.

Стоит также отметить гибкость Минпромгорга: для Дальнего Востока сделали исключение, позволив Мазде подписать соглашение на старых условиях. Так в России начала возрождаться автомобильная промышленность. Но это ещё не всё!

В прошлом году пришло время для шага №3!

После падения рубля все тщательно выстраиваемые планы автопроизводителей по локализации комплектующих рухнули. Если год назад при курсе доллара в 30 рублей автомобиль, который имел в структуре своей себестоимости 10000$ и 300000 рублей, был локализован уже на 50%, то при курсе доллара в 60 рублей уровень локализации сразу снизился до 33%. А ведь обязательств никто не отменял…

Так что автопроизводители судорожно ринулись искать новых поставщиков в России, которые, к тому же, стали гораздо более конкурентоспособными. По своему опыту (а работаю я как раз в производстве автокомпонентов) первые запросы на локализацию пошли к нам ещё в мае, когда курс доллара вырос до 36 рублей, а уж в январе этого года они просто посыпались!

Причём есть мнение о локализации, как о процессе изготовления уже кем-то разработанного изделия по готовой документации. Так вот: чаще всего это не так!

Понятно, что автомобиль в сборе, его кузовные детали и некоторые другие комплектующие изготавливаются полностью по готовым чертежам, но в запросах, которые приходят к нам, конструктору предоставляется возможность для творчества, ограниченная присоединительными размерами и выполнением огромного количества испытаний (дорогущее оборудование для которых и является главной проблемой для входа на мировой рынок автокомпонентов).

Таким образом, все права и патенты на локализованное изделие остаются у нас, в России.

Конечно, было бы чрезвычайно глупо и наивно считать, что падение рубля делалось именно с такой целью, однако целебный для нашей промышленности эффект налицо. Мировые автопроизводители разведены на создание нам нашей автомобильной промышленности.

Уважаемый мною Фриц Морген в одной из своих статей прогнозировал, что эффект от падения рубля в виде роста промышленности начнёт проявляться уже осенью. Не могу сказать за всю промышленность, но, опять же, по моему опыту, автопрому на реализацию новых проектов по локализации потребуется несколько больше времени, и эффект начнёт наблюдаться только в следующем году. Скорей бы…

 Алексей Смирнов