Сага о диктатуре капитала на пригородных путях

Политчас от президента Путина и олигархов из «Российских железных дорог»

Такие уроки политграмоты всероссийского масштаба случаются всё же редко. Да ещё по такой злободневной теме, как диктатура капитала. И вдруг сам президент берётся втолковать стране её суть да ещё с таким убедительным наглядным пособием, как пригородные электрички. «Вы что, с ума сошли, что ли? Это же касается тысяч людей!» — внушал на днях Путин вице-премьеру Дворковичу, повелев вернуть отменённые в регионах пригородные поезда завтра, а лучше уже сегодня. А потом поставил точку: «Дискуссию прекратим». Но давайте по порядку.

Историческая справка

Известно, что ярый сторонник перевода России на капиталистические рельсы С.Ю. Витте, став министром путей сообщения царской России, добился огосударствления всех железных дорог широкой колеи, существовавших в конце XIX века в стране. Объяснение простое: эта отрасль — естественная монополия. Действительно, конкурирующие железнодорожные пути никакой безумец прокладывать не будет, создавать конкурирующую диспетчерскую службу (службу движения) просто преступно.

Однако отечественные дельцы-деляги времён реставрации капитализма решили в XXI веке опровергнуть в погоне за наживой даже своих идейных предшественников типа Витте. В 2000 году унией олигархов и высшей бюрократии была запущена реформа «Российских железных дорог» (РЖД). Они были превращены в открытое акционерное общество. Таким образом, пути сообщения были юридически и фактически переведены из государственного достояния в частную лавочку. Для обмана наивной публики объявлялось, будто собственником всех 100% акций станет государство и только государство.

Но всесильный капитал диктовал свои правила. В 2008 году премьер В. Путин одобрил и подписал «Транспортную стратегию России до 2030 года». Её пафос был либерален и прост. Если естественной монополией на железнодорожном транспорте являются прежде всего путевое хозяйство и служба движения, то пусть они и остаются в собственности государства, а всё остальное следует передать в загребущие частные руки.

Через три года были подведены первые итоги воплощения «стратегии» в жизнь. Наследник Б. Ельцина, возглавлявший тогда правительство РФ, был доволен: «Реформа на железных дорогах идёт по плану, практически без серьёзных срывов». Убедительным свидетельством того, что раскассирование единого железнодорожного комплекса страны бежит на всех парах, стали два стратегических решения.

Во-первых, РЖД были освобождены от обязанности обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение, так как оно не приносит прибыли. По воле правительства были созданы 28 компаний, которые должны были отвечать за пригородные электрички. Но финансирование этих фактически частных дочек РЖД возлагалось не на их родительницу (скажем, за счёт сверхприбылей, получаемых от грузовых перевозок), а на региональные бюджеты. Ведь ещё напутствуя создателей «Транспортной стратегии России», Путин в 2007 году определил социально-экономическую стратегию: «За реконструкцию отрасли люди не должны платить из собственного кармана, это дело государства, которое должно обеспечить нормальную реформу отрасли». По форме: какая правильная фраза! А по существу: от затрат на реконструкцию освобождается компания, ставшая фактически частной фирмой. При диктатуре капитала даже президенту непозволительно покушаться на сверхприбыли буржуа.

Во-вторых, чтобы гарантировать неприкосновенность доходов РЖД и их бонз, в правительственный законопроект «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» было вписано, что организация транспортного обслуживания населения в части пригородного и межмуниципального сообщения относится к предметам ведения регионов.

Экономическая справка

Ситуацию с пригородным электротранспортом журналистам чётко обрисовали в руководстве Московской железной дороги: «В этом году завершается реформа железнодорожного транспорта. Исходя из неё грузовые перевозки стали отдельным видом деятельности уже с 2011 года. Прежде за счёт этих грузовых перевозок мы дотировали пригород, то есть было перекрёстное субсидирование. Сейчас дотировать пригород будет не из чего. Тут выход один — субъекты Федерации должны выступить заказчиком».

Но после того, как в 1990-е годы отечественная промышленность была подвергнута беспощадному разгрому, главы администраций субъектов Федерации не без оснований жалуются на финансовые трудности. В пустых карманах региональных бюджетов всё труднее найти средства на финансирование пригородных электричек. А воздействовать на строптивых дочек РЖД у них нет ресурсов. Поэтому дотационные субъекты РФ, которым положено определять структуру пригородного транспорта, предпочитают вообще отказаться от электричек.

Летом 2014 года развязанные губернаторам руки и экономический кризис привели к началу массовой отмены пригородных поездов. В июне прошлого года исключили из расписания несколько электричек в Дагестане, в июле — в Ленинградской области, в августе — в Саратовской, в октябре — в Самарской. Триумфальное шествие отказа региональных властей от пригородного железнодорожного транспорта охватило всю страну.

Всего в 2014 году, судя по правительственной статистике, отменено около 600 электричек, то есть десятая часть всех пригородных поездов в России, в январе этого года — ещё около 200. А Счётная палата РФ утверждает, что со времени создания пригородных дочек РЖД «было отменено 894 поезда пригородного сообщения в связи с неполной компенсацией регионами потерь перевозчиков в результате установления тарифов на перевозку пассажиров ниже экономически обоснованного уровня».

Социальная справка

После того как серьёзные проблемы из-за отмены пригородных поездов возникли у жителей Подмосковья, добирающихся до столицы на электричках, они начали проводить протестные акции. В Долгопрудном люди настаивали вернуть убранные поезда на савёловском направлении. Акции протеста прошли и в ряде других городов Московской области. Подмосковные пассажиры потребовали от железнодорожников соблюдать расписание, снизить цены на билеты, создать отдельный путь для скоростного поезда «Сапсан», отремонтировать опасные для жизни платформы и мосты, обновить подвижной состав и сделать поезда комфортными.

В Москве состоялся митинг против отмены электричек возле здания РЖД на Новой Басманной.

В Саратовской области протестные акции проходили как в областном центре, так и в районах, где жители пострадали от действий РЖД. Кульминацией протестных действий стала серия митингов в Саратове, Балакове и других населённых пунктах региона.

В конце января провели акцию протеста из-за отмены электричек жители станции Кука Читинского района.

В Астрахани Союз дачников направил письмо протеста в Госдуму и правительство РФ, где говорилось о несогласии с планами по отмене пригородных поездов в регионах.

Уже в феврале в адрес президента было отправлено обращение депутатов Государственной думы В. Рашкина и С. Обухова (фракция КПРФ) со словами озабоченности и тревоги по поводу безразличия РЖД к интересам пассажиров.

Это лишь небольшая часть проявлений протеста против самоуправства капитала и обслуживающей его власти. Но история с ликвидацией большинства пригородных электропоездов имеет и другую сторону: она грозит заметным ростом безработицы среди железнодорожников.

«Изначально наш профсоюз был против акционирования железнодорожного транспорта. Мы говорили, что нельзя ставить целью извлечение прибыли из пассажирских перевозок в нашей стране. Это социальный вид транспорта, и он должен дотироваться», — считает председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгений Куликов. В беседе с журналистами «Росбалта» он заметил: «Создание пригородных пассажирских компаний в виде акционерных обществ было неверным шагом. Любое акционерное общество создаётся для извлечения прибыли. Но пригородное движение электропоездов априори не может приносить прибыли, а иначе из-за дороговизны на них никто ездить не будет. Практически ликвидируя пригородное движение, собственник устраивает своего рода остановку работы на железнодорожном транспорте». Профсоюзный лидер прав: руководство РЖД при поддержке правительства фактически организует локаут. Это тоже форма классовой борьбы — капиталистов против трудящихся.

Политическая справка

Давайте вдумаемся, что сказал сурово президент вице-премьеру. «Вы что, с ума сошли? — спросил В. Путин члена кабинета. — Это же касается тысяч людей!» В недовольных словах звучала совсем не забота о пассажирах. В них было явное беспокойство за капиталистическую систему и за возглавляемую им власть. Раньше подобной тональности за В. Путиным не замечалось.

Впрочем, не замечалось за ним и внимания к проблеме электричек. Оно появилось только после массового народного протеста. Причём не только пассажиров, но и железнодорожников.

Нынешняя российская власть реагирует на права и нужды трудящихся только тогда, когда они выходят на улицы и площади, когда они не «сигнализируют о недостатках», а требуют их устранения. Мы вернулись в те времена, о которых повествовал Максим Горький в пьесе «Мещане». Её главный герой машинист Нил чётко сформулировал формулу рабочего человека: «Права не дают — права берут».

Уже после нежного вразумления вице-премьера президентом появились сообщения, что будет возвращена только треть отменённых пригородных маршрутов. Да, капиталисты отстаивают свои права на получение сверхприбыли. Более того, тугие кошельки из руководства РЖД, похоже, намерены настоять на своём: уже пообещано, что тарифы на восстанавливаемые электропоезда вырастут втрое. Идёт борьба: кто кого. Но и это не ново.

В феврале 2010 года было объявлено, что цена на проезд в электричках из ближайшего Подмосковья в столицу вырастет более чем в три раза. Эта новость вызвала возмущение у пассажиров и общественных организаций. Запись в Интернете с призывом к электронному протесту собрала более 800 комментариев. Общая аудитория составила десятки тысяч человек. Организация «Общественный контроль» заявила, что готовит иск в суд против РЖД. И вскоре стало известно, что повышение тарифов откладывается.

Наступила пора овладевать уроками классовой борьбы.

Автор: Виктор ТРУШКОВ.