Декомпозиция ПС

Таковы плоды реформ

Обращаясь с этим письмом к президенту, автор говорит, что оно вызвано состоянием дел на железнодорожном транспорте страны, который оказался сегодня под угрозой полной дезинтеграции...

В 2010 г. закончился последний (третий) этап реструктуризации отрасли, которая проводилась в соответствии с программой, принятой в 2001 году. Каковы же результаты реализации этой программы?

Все программные мероприятия выполнены. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены такие жизненно важные звенья, как большая часть объектов здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства и общественного питания; проведены акционирование и приватизация строительных организаций, заводов, вагоноремонтных депо и другого федерального имущества. На рынке грузовых перевозок действует множество частных грузовых компаний, в ведении которых находятся сотни тысяч вагонов. Начата приватизация локомотивного парка.

В результате первого и второго этапов реформы оказалась разрушенной складывавшаяся на дорогах в течение целого столетия богатая социальная инфраструктура (жилье, школы, больницы, санаторно-курортная база и т.п.). Содержание ее на дорогах требовало определенных затрат, но оно не менее накладно стало и для местных бюджетов. Закрытие школ, интернатов, лечебных учреждений, сокращение в них коечного фонда, расширение платных услуг по договорам и т.п. ухудшило качество жизни железнодорожников и их семей.

Главными аргументами в пользу реструктуризации железнодорожного транспорта при разработке концепции реформы в 1998 г. были:

а) конкуренция как форма состязательности должна снизить себестоимость перевозок и транспортного обслуживания экономики и населения страны;

б) акционирование расширит возможности привлечения в сферу железнодорожного транспорта дополнительных инвестиций из внутренних (российских) и внешних (зарубежных) финансовых источников.

Однако ни первый, ни второй аргументы за прошедшее десятилетие (2004–2013 гг.) себя не проявили; качественно работа транспорта не улучшилась, а инвестиции на приобретение частными компаниями-операторами новых грузовых вагонов только обременили бюджеты этих компаний. Их вагонный парк используется хуже, чем инвентарный парк ОАО «РЖД». Прежняя система управления вагонопотоками разрушена, а новая так и не сложилась. В целом грузовой вагонный парк, обращающийся в сети, стал избыточным, и это требует инвестиций на увеличение емкости путевой инфраструктуры. Конкуренция порождает хаос в использовании вагонов, что стало особенно остро проявляться со второй половины 2008 года.

На железных дорогах сегодня складывается парадоксальная ситуация: при избыточной в целом пропускной способности линий и при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики. В летние месяцы десятки тысяч частных вагонов своевременно не подаются под погрузку. Сотни составов с экспортной продукцией неделями простаивают на подходах к морским портам. Не используется и положительный советский опыт организации работы морских портов и припортовых железнодорожных станций по согласованным планам-графикам. Имеется в виду система «непрерывного планирования» по методу Ленинградского транспортного узла (1978 г.).

Вагонный парк частных компаний переполняет станционные пути, что сковывает маневренность сети. Замедляется скорость продвижения потоков. Плата за отстой «чужих» для ОАО «РЖД» вагонов на путях общего пользования удорожает перевозки и снижает конкурентоспособность частных компаний-операторов.

Спрашивается: почему не срабатывает первый (и главный) аргумент – конкуренция? Ведь в рыночном режиме транспорт страны работает уже более 20 лет, это четыре советские пятилетки!

Причина заключается в том, что ставка на главный рыночный фактор – конкуренцию частных перевозчиков – была ошибочной. На железнодорожном транспорте она не может заменить четкое централизованное планирование, которым прежде занималось МПС. В этой связи возникает и такой вопрос: почему при выборе стратегии реформ в начале 1990 г. не учитывались технологические, организационно-управленческие и другие преимущества, которыми располагали советские железные дороги? Тогда это был эффективно работающий, мощный, централизованно управляемый производственно-технологический комплекс.

В условиях и темпах проведения реформ в России и западноевропейских странах были существенные различия. На железных дорогах стран ЕС реформы начинались при сравнительно благополучном состоянии экономики в целом и низкой рентабельности железнодорожного транспорта. На наших дорогах ситуация была диаметрально противоположной: развал СССР с переходом на совершенно иную политическую и социально-экономическую модель дезорганизовал хозяйство страны, объем перевозок резко (в 2–3 раза) упал, так же снизились доходы; избыточными оказались производственные мощности железных дорог; нормальный воспроизводственный цикл был нарушен; износ подвижного состава и путевой инфраструктуры достиг критического уровня (70–80%).

На сегодняшний день в ОАО «РЖД» создано более 100 дочерних обществ, и процесс дробления продолжается. Во многих из них доля уставного капитала, принадлежащего компании, находится на уровне 50-процентного порога.

Третий этап железнодорожной реформы (2006–2010 гг.) характеризовался коренными изменениями в пассажирском хозяйстве отрасли. В 2005 г. была создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), ставшая вскоре самостоятельной компанией, в состав которой вошли десятки дорожных и региональных дирекций, полсотни вагонных депо, тысячи пассажирских вагонов и другое государственное имущество. Приближается к трем десяткам количество компаний по пригородным перевозкам пассажиров с перспективой дальнейшего увеличения их численности.

Процесс «декомпозиции», фрагментации пассажирского комплекса на железных дорогах продолжается. Создана Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которая также может выделиться в самостоятельную компанию. Эти «избранные» вокзалы обслуживают почти 85% пассажиров, совершающих поездки в поездах дальнего следования. Судьба других, более мелких и бесперспективных с точки зрения бизнеса, вокзалов (их на промежуточных и участковых станциях около 4 тысяч) остается неопределенной.

В необходимости принятия срочных мер в сфере железнодорожного транспорта убеждают состоявшиеся 20 марта 2014 г. в Государственной думе парламентские слушания на тему «Приватизация железных дорог в России и Германии (на примере ОАО «РЖД» и «Дойче Бан»): цели, подходы, результаты и перспективы». Участники слушаний пришли к выводу, что стратегическое значение железнодорожного транспорта для российской экономики и обеспечения безопасности государства требует укрепления контроля за деятельностью ОАО «РЖД», в том числе путем сохранения в федеральной собственности на постоянной основе не менее 75% акций. Снижение доли государственного участия в капитале ОАО «РЖД» ниже 75% пакета плюс одна акция создаст системные риски с точки зрения возможности влияния правительства РФ на корпоративные решения, а значит, и на реализацию экономической и социальной политики государства в транспортной отрасли, а также обеспечение обороноспособности и безопасности страны.

В рекомендациях слушаний справедливо отмечается также, что рассчитывать на получение серьезных доходов от приватизации и появление в отрасли стратегических инвесторов в ближайшие годы не приходится. Попытка проведения государством приватизации даже небольшого пакета акций в текущих экономических условиях «падающего» и крайне волатильного фондового рынка приведет лишь к дальнейшему снижению стоимости активов компании, что будет расценено инвесторами и обществом как пример неудачной приватизации. Решение правительства РФ о выходе на рынок с активами такой стратегически важной компании, как ОАО «РЖД», сыграет роль катализатора еще большего падения котировок акций российских компаний.

Не вызывает оптимизма и сохраняющийся на международных рынках невысокий спрос инвесторов на акции железнодорожного транспорта. За период с 2007–2013 гг. были объявлены двадцать первичных размещений акций компаний железнодорожной отрасли, из которых приняты только четыре.

По мнению участников парламентских слушаний, необходимо сначала четко обозначить и решить основные вопросы позиционирования компании на рынке, постараться довести до получения положительных результатов реформу железнодорожного транспорта, после чего определить стратегию развития железных дорог России на долгосрочную перспективу. Для этого необходимо упорядочить сложившуюся на сегодняшний день структуру собственности и управления дочерних компаний ОАО «РЖД», а также разработать и выстроить эффективные механизмы их функционирования в общей системе железнодорожного транспорта страны.

Для вывода отрасли на траекторию устойчивого развития необходимо в кратчайшие сроки урегулировать концептуальные проблемы развития ОАО «РЖД»: в частности, с собственностью и управлением вагонным парком, парком тягового подвижного состава и т.п. Острота этих вопросов обусловлена неясными перспективами инвестиционной политики, имея в виду высокий износ инфраструктуры и тягового подвижного состава. В результате реформирования железнодорожной отрасли из ОАО «РЖД» были выведены высокорентабельные виды бизнеса по оперированию грузовыми вагонами, сервисному обслуживанию локомотивов, что привело к уменьшению прибыльности ОАО «РЖД» и возможности осуществления инвестиций в целях модернизации железнодорожной инфраструктуры за счет собственных средств.

В соответствии с утвержденной правительством РФ в 2013 г. «дорожной картой» подготовки к продаже акций ОАО «РЖД» указанные выше и ряд других вопросов не были решены. Важнейшие структурные преобразования в отрасли в период 2001–2013 гг. с точки зрения их экономической и социальной эффективности однозначной положительной оценки не получили. В связи с этим внесение изменений в законодательные акты о возможности продажи акций ОАО «РЖД» и повышения государственного риска с точки зрения национальной безопасности представляется преждевременным. С этой стратегически важной рекомендацией слушаний надо полностью согласиться.

Отсутствие системных, тщательно продуманных решений со стороны государства по проблемным вопросам развития железнодорожной отрасли и транспорта в целом обуславливает необходимость публичного обсуждения этих вопросов в Государственной думе с участием научной общественности и специалистов-практиков, хорошо знающих транспортную отрасль.

Сохранение железнодорожного транспорта – стратегически важной и надежной опоры России, ее державности и суверенности, его развитие под контролем государства находится под угрозой. Способность железных дорог эффективно выполнять перевозки на территории самой большой континентальной страны мира уже подорвана. Следовательно, подорвана и ее экономическая и государственная безопасность. В 1990-е таким же образом был разрушен наш морской, речной и воздушный транспорт.

Только общими усилиями мы можем остановить процессы, которые превращают наш железнодорожный транспорт из инструмента достижения стратегических государственных целей (социально-экономических, геополитических и др.) в сферу бизнеса, т.е. коммерческих интересов частных лиц.

Необходимы:

-консолидация интересов различных слоев населения, что позволит правительству сделать реальные шаги в осуществлении поставленной Вами в начале 2000-х годов задачи повышения качества жизни народа;

-смягчение социальной напряженности в обществе, вызванной несправедливой ваучерной приватизацией;

-создание действенных механизмов государственного контроля за использованием частным бизнесом российской территории, национального богатства, природных и трудовых ресурсов страны.

Государство и бизнес должны, наконец, по-настоящему взять на себя солидарную ответственность за благополучие страны, поняв, что пришло время собирать камни и закладывать их в фундамент новой, духовно-нравственной, материально богатой России.

Владимир Александрович ПЕРСИАНОВ,
почетный работник транспорта России, действительный член Академии транспорта, заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор