Младший брат авианосца

14 января 1965 года спущен на воду противолодочный крейсер-вертолетоносец «Москва».

История строительства авианесущих кораблей в нашей стране настолько извилиста и богата такими неожиданными поворотами, что какая-нибудь трасса слалома, по сравнению с ней, может показаться прямой, как взлетная полоса тех самых самолетов, которые и должны были взлетать с тех самых авианосцев.

Проект противолодочных кораблей 1123, представленный двумя кораблями, «Москва» и «Ленинград» - один из виражей этой «трассы». Зато и повод поговорить об истории отечественного строительства авианесущего флота дает неплохой…

Попробуем начать с самого начала.

Весной 1905 года после небывалого в истории военных флотов восьмимесячного труднейшего океанского перехода русская эскадра подошла к острову Цусима. 26 мая радиостанции приняли сигналы, по которым удалось установить, что на подходах к Корейскому проливу эскадру подстерегают не менее семи японских крейсеров-разведчиков. Напряжение достигло предела: в полной боевой готовности у орудий дежурили комендоры, сотни глаз пристально всматривались в линию горизонта. 27 мая в 4.28 справа по курсу из предрассветного тумана внезапно показался белый пароход. Увидя русские корабли, он отвернул в сторону и снова исчез в дымке. И с этого момента адмирал Того, по его собственному признанию, «так хорошо был осведомлен о положении неприятеля... будто видел его сам».

Спустя несколько часов, в 11.10, броненосец «Орел» выстрелом из 152-мм орудия начал трагический для русского флота Цусимский бой...

Обычно считают, что встреча с «белым пароходом» — а им, как выяснилось впоследствии, был вспомогательный крейсер «Синано мару» — была первым контактом нашей эскадры с японскими кораблями. Однако в воспоминаниях известного советского кораблестроителя В. Костенко, участника Цусимского сражения, есть любопытное указание на то, что этот контакт был установлен гораздо раньше: 22 мая. Оказывается, когда эскадра, обойдя остров Тайвань, приближалась к Желтому морю, с флагманского броненосца «Суворов» семафором передали приказ командующего эскадрой: «Жемчуг», идите на норд-ост, 48 градусов виден воздушный шар. «Олег», идите поддержать «Жемчуг». Крейсера полным ходом ушли в указанном направлении, но скоро вернулись, ничего не обнаружив.

Сейчас уже невозможно установить, был ли в действительности воздушный шар, но многозначительно звучит сама возможность такого предположения, сделанного нашими моряками. Ведь оно свидетельствует о том, что им идея разведки с аэростата была не в новинку.  Вполне возможно, что русские моряки «перепугали сами себя», считая, что у японцев есть оружие, которое должно было быть у самих русских.

В 1887 году в Германии был построен пароход «Лан». В 1904 году он был приобретен у немецкой фирмы «Северогерманский Ллойд», переоборудован и получил название «Русь».

Судно было приобретёно на средства, которые пожертвовал в 1904 году граф Строганов. Средства предназначались для Второй Тихоокеанской эскадры.

19 ноября 1904 года аэростатоносец, или как он назывался, воздухоплавательный крейсер II ранга «Русь» вошёл в состав эскадры. Воздухоплавательный крейсер имел предназначение: ведение дальней разведки в морских пространствах. Осуществлялось это за счёт привязных аэростатов.

Сама идея использования аэростатов совместно с кораблем России не принадлежала. Еще 12 июля 1849 года австрийское военное судно «Вулкано» запустило воздушный шар с целью бомбардировки Венеции. Бомбардировка не состоялась в связи с неудачным направлением ветра. Применялись аэростаты, соединенные с кораблем, точнее с баржей, и в гражданскую войну в Америке. Для России применение аэростатов на море тоже было опробованным. В сентябре 1884 года на миноносце «Взрыв» поднимали воздушный шар, доведя дальность обнаружения «противника» до 60-65 верст. 2 июля 1894 года, впервые в истории, была предпринята попытка поиска с воздуха затонувшего корабля. Для поиска затонувшего в Финском заливе броненосца «Русалка» был послан транспорт «Самоед», оборудованный привязным аэростатом и устройством для его запуска. За несколько дней в воздух поднимались 46 офицеров. Правда, найти корабль это не помогло. 25 июня 1903 года в Балтийском море были предприняты эксперименты по подъему воздушного змея на кораблем, в целях увеличения дальности радиосвязи. Но вот крейсер-аэростатоносец – приоритет России.

Крейсер-аэростатоносец «Русь»

Основные характеристики:
Водоизмещение 9600 т
Длина 136,6 м
Ширина 14,9 м
Осадка 6,7 м
Двигатели паровая машина тройного расширения
Мощность 9500 л. с.
Скорость хода 17 узлов 

 Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года, этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносием. Его оружием были один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу; его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали.

После разгрома в Цусиме, Россия осталась практически без флота. Именно тогда и была выработана стратегия обороны на море с упором на минно-артиллерийские позиции. Однако, для обеспечения минных постановок и самих позиций, нужны были легкие и быстроходные крейсера-разведчики, которых у России не было. На Черном море, наоборот, превосходство русского флота над турецким вызвало идею блокады Босфора. Опять же, появляется проблема дальнего дозора – нельзя же постоянно держать линейный флот вблизи от турецкого побережья?!

Авиация сразу обратила внимание на свои возможности прежде всего в области разведки. Но вот недостаток – малая дальность полета аэропланов того времени не позволяла решать сформулированные задачи. Отсюда появилась идея объединения возможностей корабля и аэроплана.

Известный морской летчик Мациевич в докладной записке на имя начальника МГШ предложил создать корабль с 25 аэропланами на борту. «Не представляет затруднений, — писал Мациевич, — устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». По мнению конструктора, самолеты могли бы взлетать с палубы такого корабля при ходе его против ветра либо с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Что касается посадки, то Мациевич для уменьшения пробега предлагал «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы»... 

Построить полноценный корабль, несущий «нормальные» самолеты, Россия в то время просто не могла. Да что там Россия, другие страны – тоже! Внимание «флотских» переключилось на гидросамолеты. Здесь проще – корабль должен их носить, а взлетать и садиться они могут  с воды. В 1912 году во Франции появился первый в мире гидроавианосец «Ла Фудр». Россия отстала ненамного, война лениться не позволяла…

Первым из российских авианесущих кораблей стала «Орлица», вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода «Императрица Александра», она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские. Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух стрел и электромоторов. Над машинным и котельным отделениями была натянута сеть для защиты палубы от вражеских авиабомб.

Гидроавиатранспорт «Орлица»
«Орлица» — бывший грузопассажирский пароход «Императрица Александра», купленный Морским ведомством 27 января 1915 года и переоборудованный в гидроавианосец.

Основные характеристики:
Водоизмещение 3800 т
Длина 91,5 м
Ширина 12,2 м
Осадка 5 м
Двигатели Два паровых котла адмиралтейской системы и трёхцилиндровая паровая машина тройного расширения
Мощность 2200 л. с.
Скорость хода 12 узлов
Дальность плавания 5 000 миль (на 9 узлах) 

Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то «Орлица» проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант — 490 человек при трех пулеметах — вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь.

Останется в истории русской морской авиации и 4 июля (17 июля по новому стилю) 1916 года. В этот день линкор «Слава» и два миноносца вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. С воздуха операцию русских кораблей прикрывали гидроаэропланы «Орлицы». В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 м, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аэроплан. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего 5 минут.

В это время три других гидроаэроплана «Орлицы» сражались с тремя немецкими самолетами. В результате боя был сбит еще один вражеский самолет, который упал в расположении противника. Что касается аэроплана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы.

Из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить «Орлицу» с ее самолетами, прикрывавшими с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствует о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море.

Напомню, с 1996 года, 17 июля – День морской авиации России. Надеюсь, теперь читателю известно, почему…

После начала войны черноморские моряки приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов — «Император Александр I»  и «Император Николай I», которые вступили в строй в конце 1914 — начале 1915 года. В 1916 году к ним присоединился третий — гидрокрейсер «Румыния» — один из пяти пассажирских пароходов, переданных России вступившей в войну Румынией. На Черном море вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер «Алмаз», который спускал аппарат на воду и принимал на борт с помощью стрелы. Все эти корабли вместе с самолетами берегового базирования и составили наличные силы русской морской авиации в первой мировой войне.

Гидроавиатранспорт «Император Александр I»

Списан 1942.
«Император Александр I», бывший «Император Александр III», позднее «Республиканец», «Ламартин» и «Кхай Динь» — гидроавиатранспорт Черноморского флота Российской империи.
Основные характеристики:
Водоизмещение 5153 регистровых тонн
Длина 116,2 м
Ширина 15,8 м
Высота 9,3 м
Двигатели Две вертикальные паровые машины тройного расширения, 4 котла, 2 гребных винта
Мощность 788 л. с.
Движитель пар
Скорость хода 15 узлов 

Гидроавиатранспорт «Император Николай I»

Списан 1942.
«Император Николай I», а также «Авиатор», позднее «Пьер Лоти» — российский грузо-пассажирский пароход, переоборудованный в гидроавиатранспорт. Вошел в состав Черноморского флота Российской империи. Участвовал в боевых операциях Черноморского флота. В ходе интервенции Антанты на юге России в 1918—1919 годах оказался под французским флагом. После 1940 года — под английским флагом. Сел на мель у побережья Габона в Гвинейском заливе в декабре 1942 года, был покинут экипажем и разбит штормом в апреле 1943 года. 

Алмаз

До 1908 г. крейсер 2-го ранга, участник Цусимского сражения, в 1908 - 14 гг. яхта. В 1919 г. Уведен французскими интервентами в Константинополь, в 1920 г. Ушел с эскадрой Врангеля в Бизерту.

 Тактико-технические характеристики    Тип «Алмаз»

Водоизмещение, т                         3285

Длина, м                                         111,45

Ширина, м                                     13,26

Осадка, м                                       5,3

2 паровые машины общей мощностью, л.с.    7945

Винтов, шт.                                    2

Котлов Бельвиля, шт.                    16

Скорость, узлов                            19,2

Запас угля, т                                  до 800

Дальность плавания (на 10 узлах), миль         3350

Экипаж, чел.                                  15/280

Вооружение: 4 гидросамолета; 7 - 120/45 мм орудий.

Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами на борту, стал поход черноморского флота к берегам Румелии — европейской Турции, — предпринятый 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам — впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Самолеты сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Турки отвечали безуспешным ружейным огнем и шрапнелью.

Следующий поход к Босфору 1—5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налит на столицу Турции Константинополь!

Блокада Босфора была хоть и важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота. Следующим по значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь: из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям. В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хоть, густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов.

25 августа 1916 года подобная операция была проведана против австровенгерских сил в Варне, но на этот раз противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Спустя месяц авиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами — на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений.

Решение третьей задачи черноморского флота — обеспечение крупных десантных операций — тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидроаэропланы вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия.

Гражданская война привела к гибели русского «авианосного» флота. Но эта же война дала истории совершенно уникальный корабль -  речной авианосец! В боях на Волге на стороне Красной Армии принимал участие гидроотряд, состоящий из 4 гидросамолетов М-9 конструкции Григоровича.

Для базирования отряда революционные матросы переоборудовали баржу-нефтянку, снабдив ее по бортам кронштейнами со съемными спусками для приема и вывода на воду гидросамолетов. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории речной авиатранспорт «Коммуна», придавший гидроотряду такую же подвижность, какая была у любого другого корабля флотилии.

С 29 августа 1918 года летчики гидроотряда Самарского воздушного дивизиона, делая иногда по 4—5 вылетов в день, наблюдали за действиями и передвижениями белогвардейской флотилии, следили за побережьем и расположением вражеских окопов, батарей и наблюдательных постов, бомбили корабли и укрепления белых, штурмовали вражеские колонны, зачастую снижаясь до высоты 300—500 м. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей. От перебежчиков стало известно, что при атаке с воздуха стрелы однажды пробили палубу буксира и поразили несколько членов экипажа.

О применении стрел против кавалерии рассказывает в своих воспоминаниях один из бывших летчиков гидроотряда, С. Столярский: «Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага. Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5—6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!»

Одной из главных проблем для отряда стало появление у белогвардейцев новых английских самолётов. После их появления, самолёты стали летать на задания в ночное время, пользуясь для ориентировки находящиеся вдоль реки деревни и сёла. Одной из самых успешных операций считается обнаружение «кинжальной батареи» под городом Царицын (Волгоград).

Основные характеристики:

Водоизмещение 3100 тонн
Длина 140 м.
Ширина 13,2 м.
Осадка 1,1 м.
Двигатели Буксир 120 л.с.
Скорость хода 10 узлов
Экипаж 250 человек 

Что самое интересное, «речной авианосец» - событие в отечественном флоте не единственное!

В декабре 1921 в Хабаровске была взорвана канонерская лодка «Вихрь» (одна из башенных канлодок типа «Шквал»). Во избежание захвата ее белогвардейцами и японцами. В 1928 году, 15 октября, корабль был восстановлен и снова вошел в состав флота, но уже в другом качестве. Теперь, это была «плавучая база несамоходная гидроавиации» (ПБНГ) или «авиаматка», как ее еще называли. В этом качестве «Амур» (новое имя корабля) в октябре-ноябре 1929 года принял участие в конфликте на КВЖД.12 октября 1929 года гидросамолеты с “Амура”, находившегося в то время в низовьях реки Амур, в течение нескольких часов были переброшены в устье Сунгари. На третий день в район боевых действий пришла сама авиаматка и полностью обеспечила дальнейшие действия гидроотряда. По оценке военных специалистов, он без “Амура” смог бы приступить к выполнению боевых задач лишь на 6-7-е сутки.

В бою 31 октября гидросамолеты 68-го отряда совершили девять боевых вылетов в районе Фугдина. Два самолета МР-1 потопили канонерскую лодку «Киан-Хын». У китайцев во всей Маньчжурии имелось только пять самолетов типа «Бреге», они ни разу за все время конфликта не появлялись над полем боя.

Личный состав 68-го отдельного речного авиационного отряда и гидросамолёты МР-1 (борта "7" и "1"), 
синим крестиком помечен командир отряда - Эдуард Мартынович Лухт. На заднем плане авиаматка "Амур" (вид с кормы). 

Это не сарай на барже – это авиаматка «Амур»

Первая советская авиаматка “Амур”, создана по проекту инженера мастерских Амурской речной флотилии А. Нилессо в 1928 году. Взяв канонерскую лодку “Вихрь” (946 т и 11 узлов), работники мастерских соорудили на ней закрытый ангар, задняя стенка которого, откидываясь, превращалась в гидроспуск. Внутри ангара находилось четыре поплавковых гидросамолета МР-1. Кроме него, были сооружены помещения для личного состава, склады и мастерские. Как канонерская лодка корабль был вооружён 2 х 152 мм и 2 х 120 мм орудиями, как авиаматка - 4 гидросамолётами МР-1 (Р-1а).

Восстанавливавшийся после событий революции и гражданской войны Рабоче-крестьянский Красный флот не обошел своим вниманием и авианосцы. В марте 1925 г. начались проработки вариантов переоборудования недостроенного линейного крейсера «Измаил» в авианосец. Тактико-технические элементы предполагались следующие: водоизмещение 22 000 т, скорость 27 узлов; авиагруппа: 27 истребителей, 12 торпедоносцев, шесть разведчиков и пять корректировщиков; вооружение: 8 183-мм АУ, 8 102-мм АУ, четыре пятиствольных 40-мм установки. Бронирование корпуса сохранялось, полетная палуба защищалась 51-64 мм броней. Аналогичным образом собирались перестроить пострадавший от пожара линейный корабль «Полтава», причем впоследствии его намеревались перевести на Черное море.
Предполагаемые советские авианосцы укладывались в налагаемые Вашингтонским договором ограничения, хотя СССР и не участвовал в его подписании. Но до начала работ дело так и не дошло, не составили даже эскизного проекта. «Измаил» разобрали на металлолом, а переименованную во «Фрунзе» «Полтаву» собрались превратить в линейный крейсер.

К 1927 году относится предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в учебный авианосец. Параметры будущего корабля должны были составлять: водоизмещение 12 000 т, скорость 15 узлов; авиагруппа: 26 истребителей и 16 штурмовиков; вооружение: восемь двухорудийных установок калибром 102 мм и две пятиствольные калибром 40 мм. По своим характеристикам этот проект напоминает вошедший в строй в 1924 году английский авианосец «Гермес», при определенном подобии во внешнем виде.

Создали даже опытный образец палубного штурмовика, самолет «ШОН». Отсутствие средств на переоборудование корабля и разработку технического проекта, а также желания производить какие-либо работы в данном направлении предопределили судьбу этого проекта. Никаких результатов он не имел. Строительство флота согласно концепции «Малого флота» исключало всякую возможность строительства авианосцев. На десять лет они исчезают из планов судостроения. В принципе, это было оправдано, страна восстанавливалась после потерь, развала и разрухи, ей было не до большого флота. Даже техническое состояние промышленности вряд ли позволило «тянуть» различные амбициозные проекты. К тому же на развитие флота повлияли и социальные процессы, резко меняющие уклад и облик страны, нехватка квалифицированных кадров во всех сферах, периодические «шатания» руководства флота и страны. Но никаких сомнений не вызывает, что программа «Малого флота» была тем минимумом, с которого НУЖНО БЫЛО НАЧАТЬ. Жаль, только, что дальше этого минимума так и не продвинулись.

С середины 30-х годов начинается работа над планами строительства большого современного флота. Разработки велись Управлением Военно-морских сил РККА под руководством В.М.Орлова и И.М.Лудри. Параллельно работал Генеральный Штаб РККА под руководством А.И.Егорова. В результате появились два плана строительства «Большого флота», в каждом из которых фигурировали авианосцы. План УВМС предусматривал два таких корабля, а ГШ шесть, из них два для Северного и четыре для Тихоокеанского флотов. Рассмотренные в течение 1936 года они не получили утверждения в полном объеме, авианосцы исключили, но не надолго.
Судьба Орлова и Егорова известна, что не могло не повлиять на развитие этих планов. Дважды менялось руководство ВМФ, образовался в 1937 году Народный Комиссариат Военно-Морского флота. Новые планы разрабатывались Л.М.Галлером и И.С.Исаковым. В окончательном варианте «Большой судостроительной программы» фигурировали два авианосца: по одному на каждом из океанских театров.

Как и весь мир, СССР отдал дань увлечению гибридными кораблями, типа линкор-авианосец и крейсер-авианосец. Правда, это увлечение прошло достаточно быстро и относительно безобидно для отечественной экономики. Строить таких монстров даже не начинали, все работы останавливались обычно еще на предэскизной стадии проектирования.

Один из проектов гибридного авианосца.

К концу 30х центр интереса сместился к «традиционному» виду авианосца. Традиционным он считается теперь, тогда в мире он не был общепринятым. Так что можно считать, что советские конструкторы верно почувствовали тенденции развития авианосцев. К середине 1939 года в ЦНИИ-45 разработали предэскизный проект малого авианосца, получившего №71. Этот проект в наибольшей степени соответствовал представлениям ВМФ об авианосце и возможностям судостроительной отрасли. Предлагались следующие данные: водоизмещение 11 300 т, мощность механизмов 126 500 л. с., скорость 33 уз; вооружение: 8 100-мм универсальных АУ, 16 37-мм АУ, 20 12,7-мм пулеметов; авиагруппа: десять многоцелевых самолетов и 20 истребителей, две катапульты. В качестве базового послужил корпус легкого крейсера пр. 68, с машинно-котельной установкой, это облегчало освоение нового типа корабля промышленностью. Проводились работы по формированию наиболее выгодного, с аэродинамической точки зрения, внешнего вида. Большинство корабельных систем и агрегатов, артиллерийских установок и приборов управления огнем, за исключением авиационного снаряжения, было освоено промышленностью. Местом строительства избрали завод №199 в Комсомольске-на- Амуре, с началом постройки первого корабля в 1942 году.

Проект авианосца 71.

Вступление СССР во вторую мировую войну не позволило начать строительство авианосцев пр. 71. Эскизное проектирование продолжалось: в 1944 году в ЦНИИ-45 разработали новый проект под №72. Основой для него послужил предвоенный проект 71-Б. Водоизмещение 28 800 т, мощность главной энергетической установки 144 000 л. с., скорость 30 уз, вооружение: 16 130-мм универсальных АУ, 16 85-мм АУ, 24 37-мм АУ, 48 25-мм АУ, 30 самолетов, две катапульты, бронирование: борт 90 мм, полетная палуба 30 мм, ангарная 55 мм, ангар 30 мм. Представители флота сочли авиагруппу корабля слишком маленькой для такого водоизмещения, начались переработки, но все проектом и ограничилось.

Проект авианосца 72
В 1944-1945 гг. для обобщения опыта прошедшей войны и выработки требований к авианосцам была создана комиссия под руководством вице-адмирала В.Ф.Чернышева. Составленные ей предложения послужили основой для разработки требований к авианосцам новой десятилетней программы строительства флота (1946-1955 гг.). Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов предлагал построить по шесть больших и малых авианосцев. После обсуждения состава программы на совещании И.В.Сталина осталось только два малых для Северного флота.

Опять же, «урезание осетра» вполне понятно, хоть и вызывает сожаление. После войны СССР просто не мог позволить себе амбициозных морских планов. Слишком много потерь опять пришлось компенсировать. Становившееся прозрачным уже противостояние с США и Англией не могло не вызывать желания морского командования получить в свои руки средства противодействия их мощным флотам. Но такую программу страна просто не могла потянуть. Максимум, на что можно было рассчитывать в обозримом будущем – обеспечить прикрытие эскадр с воздуха на тех театрах, где такое прикрытие с берега было невозможным. Что бывает с флотом без «истребительного зонтика» СССР прекрасно понял в ходе Великой Отечественной… В литературе встречается множество вариантов анализа и сожалений на тему «жаль, что…» и «что было бы, если…», но история авианесущего флота страны и много позже описанного отрезка времени показала, что все эти рассуждения упираются в элементарные ВОЗМОЖНОСТИ построить достаточно мощные авианосцы, которых наша страна, практически, не имела.

Авианосец проекта 69АВ

Проект 69АВ разрабатывался сразу после войны, в 1945-46 годах, когда изучалась возможность достройки незаконченного тяжелого крейсера проекта 69 "Кронштадт" в качестве авианосца. Авиагруппа планировалась в 76 самолетов, а вооружение должно было составлять 8 спаренных 130 мм орудий и 16 спаренных 37мм автоматов. Проект остался нереализованным вследствие низкой технической готовности «Кронштадта», составлявшей 10-15%.

Твердым сторонником авианосцев показал себя Н.Г. Кузнецов, возвращенный на пост главкома ВМФ в 1951 году, после почти пятилетней опалы. С 1953 года по утвержденному Кузнецовым ОТЗ ВМС на легкий авианосец ведется разработка предэскизного проекта, получившего номер 85. К концу 1954 года ЦНИИВК представил предварительный вариант. Предлагалось провести большой комплекс научно-исследовательских и опытно конструкторских работ по авиационному оборудованию и самолетам. Предлагалось оснастить корабль угловой полетной палубой. Тактико-технические элементы: водоизмещение 28 400 т, мощность ГЭУ 144 000 л. с., скорость 32 уз; вооружение: 16 100-мм универсальных АУ, 24 57-мм АУ, 16 25-мм АУ, 40 истребителей и два вертолета, две катапульты.
С середины 1955 года в ПКБ-16 началась работа над эскизным проектом, одновременно с этим планировалось построить в ближайшие десять лет девять кораблей проекта 85. Изменение политики в отношении крупных надводных кораблей и снятие Н.Г.Кузнецова с занимаемого поста привели к полному прекращению работ по проекту 85.

Авианосец, проект 85

И все же даже в непростые для флота и авиации хрущевские годы проектирование авианесущих кораблей не прекращалось. В 1957-1961 гг. велись работы по авианосцу ПВО проекта 1126, параллельно велось проектирование «замаскированного» авианосца ПБИА (Плавучая База Истребительной Авиации). Работы по этим кораблям были «похоронены» в начале шестидесятых, когда наилучшим средством ПВО считались зенитно-ракетные комплексы: зачем строить целый корабль с самолетами на борту, если можно обойтись ЗРК? К прекращению в начале шестидесятых годов работ по авианосцам приложил руку и тогдашний командующий ВМФ адмирал Горшков, впоследствии он в своих открытых работах клеймил эти корабли как «оружие агрессии» и т.д., и т. п., в духе незабвенного советского агитпропа. Думается, что адмирал кривил душой. Человек, сделавший советский ВМФ океанским, не мог не понимать значения авианесущих кораблей. Горшков был гораздо более опытным царедворцем, чем Николай Герасимович Кузнецов. Вряд ли в 60-х нашелся бы человек, который смог бы доказать Хрущеву необходимость постройки не то что авианосца, а хотя бы крейсера, вот Горшкову и пришлось колебаться вместе с генеральной линией партии и правительства.

Авианосец проекта 1126

Появление в ВМС США атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту выявило необходимость пополнения нашего флота противолодочными кораблями новых типов. Подводные лодки показали себя серьезной угрозой боевым кораблям в первую мировую и начале второй мировой. К концу второй мировой развитие противолодочных средств, казалось, привело к кризису ПЛ, как средства морского боя. Надежная система конвоирования снизила потери ценных боевых кораблей до минимума. Появились специализированные противолодочные корабли, надежные средства обнаружения подлодок. В семье авианосцев появился еще один «младший брат» - эскортный авианосец, самолеты которого расширили зону ПЛО до такой степени, что успех ПЛ становился либо чисто случайным (цель буквально «напарывалась» на позицию ПЛ), либо результатом грубой ошибки эскорта или пренебрежением ПЛО вообще. Однако, АПЛ и новые оружейные системы, поступившие на их вооружение, качнули маятник в обратную сторону. Необходимо было серьезно увеличить радиус средств обнаружения и поражения лодок (причем как по удалению от корабля-цели, так и по глубине).  ГАС кораблей имели небольшой радиус действия, визуальное же обнаружение лодок самолетами эскортных авианосцев становилось слишком ненадежным.

Для борьбы с подводными лодками противника было решено использовать вертолёты. С 1962 года флот начал получать сторожевые корабли типа "Комсомолец Украины" с одним вертолётом Ка-25 на борту. Но одиночное базирование не обеспечивало боевой эффективности, достаточной для решения задачи. Необходимо было групповое базирование, при котором можно организовать посменную работу вертолётов, обеспечивающих поиск ПЛ в пределах полосы значительной ширины.

Первые исследования по проекту такого корабля в ЦКБ-17, институтах Госкомитета по судостроению, ВМФ и ВВС начались в 1958 году. Общее руководство осуществлял начальник ЦКБ Б.Г.Чиликин. Проектирование осуществлялось в тесном сотрудничестве с ОКБ Н.И.Камова, ЦНИИВК, ЦНИИ-45, ЦКБ-53. Первоначально предполагалось переоборудовать в вертолётоносцы 7 недостроенных крейсеров проекта 68-бис-ЗИФ, но позже было принято решение разрабатывать проект с "нуля". 3 декабря 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором создание корабля ПЛО дальней зоны характеризовалось как одна их приоритетных задач отечественного судостроения. Вскоре главком ВМФ С.Г.Горшков утвердил оперативно-техническое задание на разработку проекта, получившего обозначение 1123. Первый вариант проекта имел водоизмещение 4500-5000 т, ангар в центральной части корабля на 8 вертолётов, взлётно-посадочную площадку в кормовой части с тремя стартовыми позициями. Проведя исследования по тактике применения поисково-ударной группы, конструкторы ЦКБ-17 пришли к выводу, что 8 вертолётов для круглосуточного поиска недостаточно и увеличили их количество до 14. Это повлекло за собой увеличение размерности корабля. При этом стандартное водоизмещение выросло до 8000 т. Полётная палуба находилась на удлинённом полуюте, а ангар - под ней. Концепция ЦКБ-17 была одобрена и новое тактико-техническое задание было утверждено 25 января 1960 года.

Разработку эскизного проекта поручили на конкурсной основе ЦКБ-17 и ЦКБ-53 (главный конструктор А.Л.Фишер). ЦКБ-17 представило 8 вариантов компоновки корабля. Победителем конкурса стал четвёртый вариант проекта, дальнейшую разработку которого и поручили ЦКБ-17. В процессе работы заказчик выдвигал новые требования и конструкторам пришлось разработать ещё 16 вариантов, обсуждение которых вылилось в серию жарких дискуссий. В результате для рабочего проектирования был выбран XXIII вариант. Основная часть работы была выполнена к маю 1962 года и в июне началась передача документации заводу-изготовителю.

Строительство головного противолодочного крейсера проекта 1123 "Москва" (заводской №701) началось 15 декабря 1962 года на Николаевском судостроительном заводе №444 им. И.И.Носенко (бывший №198 им. А.Марти). 14 января 1965 года корабль спущен на воду, 27 января зачислен в списки кораблей ВМФ. В марте 1965 года началось формирование экипажа. 16 апреля 1967 года на корабле торжественно поднят Военно-морской флаг СССР. Ходовые и государственные испытания прошли с 21 апреля по 3 ноября. 10 января 1968 года корабль был включён в состав 21 бригады противолодочных кораблей КЧФ (первоначально предполагалось включить его в состав КСФ).

Корабль имел высокобортный корпус, изготовленный из стали по продольной системе набора со шпацией 500 мм. Взлётно-посадочная площадка с 4 стартовыми позициями размещалась в кормовой части (наиболее защищённой от заливания волнами). Все комплексы вооружения размещались в носовой части. В центре располагалась многоярусная надстройка, совмещённая с дымовой трубой и башнеподобной мачтой.

Надстройка выполнялась из алюминиево-магниевых сплавов. Непотопляемость обеспечивали 16 главных водонепроницаемых переборок, доходивших до ангарной палубы. По всей длине корпуса имелось двойное дно, переходившее в двойной борт. Энергетическая установка состояла из 2 ГТЗА ТВ-12 и 4 паровых. В целях снижения гидроакустического поля в фундаментах главных и вспомогательных механизмов широко применялись амортизаторы (впервые на крупном корабле). Для защиты от неконтактных магнитных мин и торпед установлено размагничивающее устройство из 4 обмоток. На борту корабля размещалось 14 вертолётов Ка-25 (12 Ка-25ПЛ, 1 Ка-25Ц и 1 Ка-25ПС; из них 12 в большом ангаре под полётной палубой и 2 в малом на верхней палубе). На полётную палубу вертолёты поднимались при помощи 2 подъёмников. Вооружение корабля состояло из 2 спаренных пусковых установок ЗРК "Шторм" (48 ракет), одной установки противолодочного ракетного комплекса "Вихрь" (8 ракето-торпед), 2 двухствольных 57-мм артиллерийских установок, 2 реактивных бомбомётов РБУ-6000 (144 глубинные бомбы РГБ-60). Первоначально были установлены также 2 пятитрубных 533-мм торпедных аппарата (демонтированы в 1976 году). В состав радиотехнического оборудования входили: опускаемая ГАС "Орион", буксируемая ГАС "Вега", ГАС "Хоста" для связи со своими лодками, трёхкоординатная РЛС дальнего действия "Восход", резервная РЛС "Ангара-А", телевизионная система "Кузнечик", визир ночного видения "Агат". Вся информация от радиолокационных, гидроакустических и оптических средств поступала в боевую информационно-управляющую систему "Корень-1123" (впервые в отечественном флоте). Также впервые установлен полный комплект средств РЭБ. Для ремонта радиоэлектронного оборудования имелась мастерская КРМ-1123.

Крейсера проекта 1123 явились принципиально новыми кораблями отечественного флота во всех отношениях - по конструкции, составу ракетного и радиоэлектронного вооружения, тактике применения. Они предназначались для поиска и уничтожения быстроходных атомных подводных лодок-ракетоносцев в дальних зонах противолодочной обороны в составе группы кораблей во взаимодействии с авиацией ПЛО (во время походов на борту крейсера базировалась одна эскадрилья 78 оплвп). Корабли обладали мощными радиолокационными и гидроакустическими средствами обнаружения, современными ракетными комплексами, самыми совершенными в мире средствами радиоэлектронной борьбы и высоким уровнем автоматизации. По поисковой производительности крейсера пр.1123 в несколько раз превосходили БПК пр.61. К недостаткам можно отнести недостаточную мореходность, тесноту помещений, пожароопасность из-за широкого применения в конструкции алюминиево-магниевых сплавов и ненадёжной системы пожаротушения "Карат-М", слабое зенитное вооружение.

Противолодочный крейсер "Москва"

ТТД:
Водоизмещение: 15 280 т.
Размеры: длина - 189,1 м, ширина по ватерлинии 25,9 м, ширина по взлётной палубе - 34 м, осадка 7,7 м.
Скорость хода максимальная: 32 узла.
Дальность плавания: 14900 миль при 13,5 узлах.
Силовая установка: паротурбинная, 4 котла на нефтяном отоплении, 2 винта, 2х45000 л.с.
Вооружение:
авиационное: 14 вертолетов Ка-25; 4 вертолётных ВПП; 2 подъёмника.
противолодочное: 1х2 ПУ ПЛРК "Вихрь" (8 ракето-торпед), 2х5 533-мм торпедных аппарата, 2х12 РБУ-6000 (144 РГБ-60)
зенитное: 2х2 ПУ ЗРК "Шторм" (48 ракет).
артиллерийское: 2х2 57мм орудия (ЗИФ-72)
Экипаж: 850 чел. 

Крейсер 11 раз выходил в Средиземное море на боевую службу, дважды выходил в Атлантический океан. Он участвовал в крупных учениях "Весна" (1969), "Броня" (1969), "Океан" (1970). 8-13 апреля 1970 года и 26-29 апреля 1973 года крейсер нанёс визиты в Александрию (Египет), 5-10 июня 1974 года и 12-19 апреля 1982 года - в Риеку (Югославия), 8-13 апреля 1978 года - в Алжир, 27 сентября - 5 октября 1979 года - в Дубровник (Югославия), 12-18 июня 1982 года - в Луанду (Ангола), 25 июня - 2 июля 1982 года - в Лагос (Нигерия), 10-11 августа 1991 года - в Варну (Болгария), 20-25 ноября 1991 года - в Тартус (Сирия). 18 ноября 1972 года на палубу ПКР "Москва" впервые совершил посадку самолёт вертикального взлёта Як-36М (лётчик-испытатель М.А.Дексбах).

В марте 1974 года ПКР "Москва", находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооружённым силам Египта.

С 1976 года крейсер входил в состав 11 бригады 30 дивизии КЧФ. В 1982-1989 годах корабль проходил ремонт на "Севморзаводе".

Последний выход в море состоялся 26 мая 1993 года. 27 апреля 1994 года крейсер выведен в резерв 2 категории. 22 июня 1995 года переименован в "ПКР бортовой №108" (имя "Москва" получил ракетный крейсер "Слава" пр.1164). 7 ноября 1996 года торжественно спущен Военно-морской флаг.

27 мая 1997 года корабль на буксире вышел из Севастополя в Индию для разделки на металл.

Вторым кораблем серии был ПКР «Ленинград». В самом кратком изложении его биография выглядит так:

  В 1969 г. принят на вооружение в Черноморский Флот.

  За годы службы многократно принимал участие в учениях и походах в Средиземное море, Атлантику, Балтийское море. Посетил много зарубежных стран.

  В марте 1972 г. участвовал в спасательной операции при аварии атомной подводной лодки К-19 в Северной Атлантике.

  В 1974 года по просьбе египетского правительства участвовал в разминировании акватории Суэцкого канала.

  В 1977-1978 гг. прошел средний ремонт.

  В 1984 года участвовал в разминировании акватории Красного моря у побережья Йемена и Эфиопии.

  В 1985-1987 гг. прошел ремонт.

  В 1990 г. совершил последний поход в Средиземное море.

  В 1991 г. из-за проблем с финансированием исключен из состава флота.

  В 1992 г. разукомплектован.

  В 1995 г. продан на слом в Индию.

История ПКР «Москва» знает немало интересных, иногда трагических, иногда даже комических случаев.

В июле 1967 года во время парных ночных полетов на качке, упал в воду за кормой "Москвы" летевший первым вертолет Ка-25. Это случилось за один день до завершения заводского этапа испытаний комплекса авиационного вооружения корабля. Летчик Игорь Николаевич Евдокимов спасся, а штурман Иван Ефимович Михайлов погиб. Второй вертолет, ведомый летчиком Е.И.Ларюшиным, благополучно совершил посадку на полетную палубу. Испытания прервали. Причиной катастрофы установили нарушение контровки в механизме колонки несущих винтов вертолета. По программе заводских ходовых испытаний, кроме этих полетов не успели выполнить лишь полеты четверки вертолетов ночью на ходу и на качке. В августе 1967 года в Москве в Главном штабе ВВС собрали совещание, чтобы решить - что делать дальше. От Черноморского завода и Министерства судостроительной промышленности в совещании принимал участие ответственный сдатчик ЧСЗ по авиационному вооружению "Москвы" А.И.Середин. Он вспоминает.
     "Над программой создания вертолета Ка-25 нависла угроза закрытия. Представители ВВС считали, что камовская схема очень сложная, указывали на большое количество отказов при создании всех типов соосных вертолетов и высказывали недоверие фирме Камова в ее возможностях реализовать эту схему. В то время фирма Миля гремела на весь мир, его вертолетами ставились один за другим мировые рекорды. На совещании было подготовлено решение о доработке для морского базирования на ПКР пр.1123 "Москва" одной из моделей милевских вертолетов. Это был драматический момент в истории ОКБ Камова. Но перед подписанием уже готового решения 6-го августа 1967 года при тушении лесного пожара во Франции потерпел катастрофу вертолет Ми-6, пилотируемый известным летчиком-испытателем Ю.А.Гарнаевым. Погибло семь членов экипажа и два французских специалиста. У фирмы Миля возникла масса проблем. После этого представитель милевской фирмы на совещании сообщил: "Михаил Леонтьевич Миль просил всем передать, что у него достаточно дел на земле, а морем пусть занимается Камов".
     Тогда быстро приняли график доработки вертолетов Ка-25, а в проект решения записали фразу "сдачу ПКР "Москва" с окончанием испытаний его авиационного вооружения не связывать". Проект решения подписали МАП, ВВС и ВМФ. Однако прибывший в Москву директор Черноморского завода А.Б.Ганькевич с таким решением не согласился. Он твердо сказал: "Москва" должна сдаваться с вертолетом". МСП решение подписало, исключив компромиссную фразу. Корабль продолжил программу госиспытаний по другим частям, а испытания комплекса авиационного вооружения прервали почти на месяц. После выполнения доработок, испытания вертолета завершили по корабельным программам вместе с "Москвой".
     За время испытаний вертолетов Ка-25 на ПКР "Москва", летом и осенью 1967 года, было выполнено около 100 полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на "стопе" и на ходу, на качке при спецификационных крене и дифференте корабля, при различных скоростях воздушных потоков над полетной палубой.
     Время показало, что камовцы сумели создать надежный вертолет. 19 сентября 1968 года ПКР "Москва" вышел для несения первой боевой службы в Средиземном море. В течение 48-ми суток было 39 ходовых дней. В обстановке постоянного контакта с кораблями и авиацией НАТО, при волнении моря до 6-ти баллов, было совершено 497 вылетов вертолетов. В сутки обследовалось до 2000 квадратных миль моря с хорошими результатами по поиску, обнаружению и длительному слежению за атомными и дизельными подводными лодками. Пройдено 10500 миль, и по нормам ВМФ и ВВС на этой боевой службе было выработано 70-80% годового ресурса, что подтвердило надежность вооружения и технических средств корабля и вертолетов. Создание ПКР "Москва" и вертолета Ка-25 было отмечено в 1971 году Государственными премиями СССР. В числе лауреатов был и главный конструктор вертолета Н.И.Камов.

3 января 1970 года вертолетоносец ПКР "Москва" вышел в Средиземное море и Северную Атлантику для проведения мореходных испытаний и участия в учениях "Океан 70". Испытания походили на научные исследования с тщательным соблюдением всех условий эксперимента - замером высоты волн, различных курсовых углов по отношению к бегу волн и на различных скоростях хода. Съемку всего происходящего вела кино-фото группа, размещенная на БПК "Решительный".
     В том походе в полной мере проявил себя конструктивный недостаток вертолетоносца ПКР "Москва" - корабль на сильном волнении зарывался носом в волну. В первые же дни испытаний в Средиземном море при движении полным ходом против пятибалльной волны с фундамента была сорвана носовая реактивная бомбометная установка - РБУ-6000 № 1. Напор воды был настолько сильным, что стальная фундаментная плита толщиной 18 мм была сорвана с болтов. Установка чудом не вылетела за борт. Вода поступала в погреб РБУ, заливая устройство подачи боезапаса КАУ-37 и размещенные в нем реактивные глубинные бомбы РГБ-60. Фундамент РБУ № 2 ПКР "Москва" тоже был деформирован и установка отклонилась от вертикального положения на угол 15°.
     Ответственным сдатчиком от ЧСЗ на этих испытаниях был А.И.Середин. Он вспоминает, что когда председатель Госкомиссии доложил главкому о случившемся, тот ответил лаконично: "Вам поручено испытать корабль, а не ломать его. Впредь будьте осмотрительнее". Находившийся на борту противолодочного крейсера Москва монтажник цеха № 34 ЧСЗ Анатолий Белан с помощью личного состава крейсера в сложных условиях установил РБУ на место для возможности продолжения испытаний корабля.
     Далее, корабль вышел в Атлантический океан. В поисках штормовой погоды поднимались до 56° северной широты. В условиях шестибалльного шторма были проверены без замечаний работа успокоителей качки, гидроакустической станции "Орион", выполнены стрельбы 57-мм артустановками. Ходовой мостик вертолетоносца ПКР Москва, возвышающийся над ватерлинией на 23 метра, находился в сплошном потоке воды, максимальный крен корабля при выключенных успокоителях качки достигал 29°. Успокоители понижали амплитуду качки вдвое. Выявилось, что на определенных курсовых углах вода через воздухозаборники попадает в топки котлов. После мореходных испытаний были даны рекомендации по использованию оружия корабля в штормовых условиях и внедрению конструктивных мероприятий, улучшающих его мореходные качества.
      Соединение наших кораблей на этих испытаниях почти непрерывно сопровождал американский эсминец "Уоррингтон". Командир вертолетоносца ПКР "Москва", капитан 1-го ранга Б.С.Романов вспоминает, что на переходе иностранные корабли занимали свое место в ордере и удерживали его всегда очень точно. Несколько раз "Уоррингтон" покидал дежурство и уходил на отдых в Лиссабон, а ему на смену приходили другие - английские, французские и американские корабли. Прощаясь, командир "Уоррингтона" передал на противолодочный крейсер "Москва": "До свиданья, с вами было приятно плавать".

18 НОЯБРЯ 1972 г. на Феодосийском рейде произошло знаменательное событие в истории ВМФ СССР. Впервые на корабль сел самолет с вертикальным взлетом, пилотируемый летчиком-испытателем Михаилом Александровичем Дексбахом, впоследствии заслуженным летчиком СССР, Героем Советского Союза. Все ликовали от восторга. Командир крейсера распорядился, чтобы на фюзеляже самолета ЯК-36 с обоих бортов за ночь нарисовали Военно-морские флаги, что и было сделано. А утром эту затею одобрили все. С тех пор вся корабельная авиация на своих фюзеляжах носит Военно-морской флаг.

Посадка Як-36 на ПКР «Москва»

Так как это было большим событием для флота и открывало путь дальнейшему строительству следующего поколения авианесущих кораблей, то все испытания проходили в строгом секрете, что оказалось секретом полишинеля. Самолет зачехляли, маскировали. Однако вскоре в журнале "Авиация и космонавтика" появилась статья об этом событии.

ТАК КАК ПКР "Москва" был первенцем авианесущих кораблей СССР, то к нему было приковано внимание всех военачальников. Корабль стремились посетить буквально все, в том числе и начальник Генерального штаба Вооруженных Сил СССР Виктор Георгиевич Куликов, отдыхавший в Крыму.

Незадолго до этого Куликову было присвоено звание генерала армии. По уставу тогда к ним было положено, как и к другим генералам, обращаться "Товарищ генерал!", а не "Товарищ генерал армии!". Конечно, были исключения. К С.Г. Горшкову никто не обращался "Товарищ Адмирал Флота Советского Союза!". Он такое обращение не любил. Нужно было обращаться: "Товарищ Главнокомандующий".

При встрече на трапе была подана команда: "Смирно!". Командир крейсера отдал рапорт: "Товарищ генерал! Командир корабля капитан 2 ранга Довбня!". Куликов как-то недружелюбно посмотрел на него, но ничего не сказал. На полетной палубе, где был выстроен экипаж, старший помощник также доложил: "Товарищ генерал! Личный состав противолодочного крейсера "Москва" для встречи построен!".

Куликов обошел строй и поздоровался с личным составом. В ответ он опять услышал дружное, громкое и четкое: "Здравия желаем, товарищ генерал!". Куликов поморщился, как от зубной боли, но особого гнева не проявил. Однако было видно, что он чем-то недоволен.

Затем был сделан доклад по тактико-техническим данным корабля, ходу боевой подготовки, условиям жизни на корабле и многим другим вопросам. При обходе корабля его встречали все тем же обращением  – "товарищ генерал".

Вдруг он стал интересоваться, где на корабле находится Ленинская комната (каюта). Оказалось, что он хочет посмотреть стенд "Высшее командование Вооруженных Сил СССР". Такой стенд обязательно имелся во всех частях и на кораблях. Когда его подвели к стенду, он увидел, что у него на погонах подрисована четвертая звезда (соответствовало только что полученному званию). Он немного успокоился, но спросил: "Почему вы поместили Главнокомандующего ВМФ перед Главнокомандующим Сухопутными войсками?". Начальник политического отдела дивизии капитан 1 ранга Сергей Сергеевич Рыбак ответил, что это наш Главнокомандующий, вот и помещен впереди. На это Куликов сказал, что он хотел бы посмотреть, как бы выглядел наш Главком, если бы встал на трибуне Мавзолея впереди Главкома Сухопутных войск.

Обедать на корабле Куликов не стал. Прощаясь на торпедной палубе перед посадкой в катер, мы вручили ему макет корабля, бескозырку и тельняшку. Он сказал адъютанту: "Возьми, внуку будет подарок".

На следующий день прибывший командир бригады капитан 1 ранга Ф.Т. Старожилов поинтересовался у командира корабля, чем тот провинился перед Куликовым, чем ему не понравился? Оказывается, генерал армии имел погоны капитана 1 ранга, чтобы вручить их досрочно. Не срослось. Все зависело от одного слова "армия". Рапортовали бы не по уставу "Товарищ генерал армии", а не "Товарищ генерал", и высокий начальник остался бы доволен.

Зато этот случай стал одним из поводов для изменения уставов Вооруженных Сил. С тех пор по откорректированному уставу стали обращаться по званиям не просто "генерал" или "адмирал", а "генерал-майор", "контр-адмирал" и уж, конечно, "генерал армии". Вот так и крейсер "Москва" внес свой вклад в уставы и жизнь высшего командного состава Вооруженных Сил Советского Союза.

В МАРТЕ 1973 г. корабль под флагом командующего флотом адмирала B.C. Сысоева вышел на боевую службу. В Средиземном море у острова Китира командующий флотом объявил благодарность экипажу корабля за высокую выучку, проявленную во время плавания, и перешел на крейсер "Адмирал Ушаков" для следования с визитом в Сирию. А крейсер "Москва" зашел в порт Александрия, где принял участие в обороне порта. Все дни стоянки в порту корабль был готов к отражению налетов авиации и подводных диверсантов.

Затем, приняв на борт штаб 5-й эскадры ВМФ, крейсер вышел из порта и взял курс на Тирренское море, где должен был принять участие в поисковой операции как флагман 5-й эскадры ВМФ.

С этой ответственной задачей экипаж корабля справился успешно. Атомную подводную лодку США обнаружили главным противолодочным комплексом – вертолетами. Как ни умудрялась атомная ПЛ уйти от слежения, применяя различные средства противодействия, резкое маневрирование, ей это не удалось. Крейсер настойчиво и надежно держал с ней контакт до тех пор, пока лодка не ушла в территориальные воды. В общей сложности контакт держали 16 ч. 40 мин. Это было рекордное время поддержания контакта с атомной подводной лодкой для того времени.

С окончанием поисковой операции кораблю поставили новую задачу – прибыть в главную базу Севастополь и продемонстрировать Министру обороны СССР Маршалу Советского Союза А.А. Гречко взлет и посадку самолета с вертикальным взлетом ЯК-36. Крейсер успешно совершил переход из Средиземного моря в главную базу.

ВСТАЛ ВОПРОС, где осуществить этот показ. Главнокомандующим ВМФ было принято решение: показ осуществить в Донузлаве на фоне форсирования силами морской пехоты водной преграды этого озера. Трудность заключалась в том, что корабли такого класса в Донузлав еще не заходили. Опять перед экипажем крейсера поставили задачу: быть первооткрывателями по заходу в бухту Донузлав. И крейсер успешно выполняет и эту задачу без замечаний. Надо отдать должное Гидрографической службе ЧФ, которая обеспечила безаварийный переход, выдав на корабль планшеты озера на жесткой основе. Но случилось так, что Министр обороны принял решение — смотр провести не в Донузлаве, а на Севастопольском рейде.

Корабль прибыл на рейд Севастополя в район Бельбека. На борту находились Министр обороны А.А. Гречко, Главком ВМФ С.Г. Горшков, первый заместитель Главкома ВМФ адмирал флота В.А. Касатонов, маршал авиации П.С. Кутахов и много других военачальников. Самолет ЯК-36 был посажен раньше и находился на полетной палубе. Все заняли места для смотра. Запустили двигатели самолета, но взлет не состоялся из-за потери связи пилота с руководителем полетов. Корабль полным ходом возвратился в базу. Так и не удался показ.

В целом проект оказался удачен, но не для океана! Не случайно, первоначально запланированные для СФ оба ПКР оказались на Черном море. В Черном и Средиземном морях корабли свои задачи выполняли, но для БОЛЬШОГО ФЛОТА они явно не годились. Прослужив около 25 лет (что, в общем-то не очень много для авианосца)., оба корабля были выведены в резерв, разукомплектованы и проданы в Индию. На иголки, как говорят моряки. Правда, в этом не их вина. Просто очередной вираж истории страны привел к резкому сокращению финансирования флота. Не в первый раз, но с такими же трагическими последствиями. Флот начал умирать…

Но вернемся назад, ко времени появления ПКР. После смещения Хрущева и прихода к руководству страной Брежнева многое изменилось в военном строительстве. Командующий ВМФ смог убедить политическое руководство в необходимости строительства сбалансированного флота. Увы, авианосцы и в новой программе оказались, что называется, на обочине. С падением Никиты Сергеевича моментально ушли в прошлое совнархозы и кукуруза в Заполярье, однако убеждение в том, что «авианосец – исчадие капиталистического ада», крепко засело в умах советских руководителей. Был и еще один фактор, чисто личностный: единственный из советских руководителей «высокого полета», профессионально разбирающийся в военной технике и имеющий огромное влияние на других членов Политбюро, Дмитрий Федорович Устинов был противником строительства авианесущих кораблей и всеми средствами тормозил попытки их создания.

Развитие советской авиации корабельного базирования долго было связано исключительно с вертолетами. Вертолет довольно быстро «прижился» на кораблях среднего водоизмещения, хотя дальнейшее развитие проекта 1123 привело к созданию кораблей, внешне гораздо более похожих на авианосцы, чем на своих прародителей.

Новые корабли по-прежнему проектировались с упором на противолодочные операции; увеличение авиагруппы корабля предопределило наличие сквозной полетной палубы, установленной под углом к продольной оси корабля. Кроме вертолетов, предусматривалось размещение СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки). Головной корабль – противолодочный крейсер с авиационным вооружением проекта 1143 «Киев» заложили на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в 1970г., в 1972 г. «Киев» был спущен на воду, а на освободившемся стапеле сразу же заложили следующий крейсер – «Минск» (спущен на воду в 1975 г., вошел в строй в 1978 г.). В 1975 г. «Киев» был закончен постройкой и начались его ходовые испытания, тогда же изменилась классификация корабля – «Киев» стал авианесущим крейсером. В 1976 г. корабль совершил переход из Черного моря на Северный флот. Впервые советские самолеты взлетали с палубы корабля вдали от родных берегов. На протяжении всего перехода корабль не оставался без «почетного эскорта» кораблей и самолетов стран НАТО.

В массовых газетах и на ТВ корабли типа «Киев» частенько называют авианосцами, что в корне неверно. Хотя по своей архитектуре «Киев» действительно весьма походит на классический авианосец, а на его борту могут базироваться до 36 летательных аппаратов, в действительности он представляет собой уникальный тип боевого корабля, аналогом которого могут быть разве что линкоры- и крейсеры-авианосцы 20-х годов. Первоначально проектом 1143 предполагалось создание противолодочного корабля с возможностью базирования вертолетов, а после испытаний самолета Як- 38 в его авиагруппу включили СВВП. Средства ПВО включали два ЗРК «Оса-М» и несколько установок малокалиберной зенитной артиллерии. В результате проектируемый противолодочный крейсер имел развитые средства борьбы с субмаринами и неплохо был защищен от средств воздушного нападения. Кому-то из руководства этого показалось мало - необходимо, чтобы крейсер ПЛО мог бороться и с кораблями противника. Пришлось еще на этапе эскизного проектирования ввести в состав вооружения противокорабельные ракеты. В результате корабль механически объединил в себе качества ракетного крейсера, большого противолодочного корабля и вертолетоносца.

Таким образом, название «авианесущий крейсер» применительно к кораблям проекта 1143 вполне отражает действительность.

Несомненно, разработка и постройка первых авианесущих кораблей отечественного ВМФ является значительной вехой в истории флота, знаменующей качественно новый этап в его развитии. В то же время авианесущие крейсера – явный скачок в сторону от генеральной линии развития военных кораблей с самолетами на борту. По своему водоизмещению и размерам корабли проекта 1143 близки к французским авианосцам «Клемансо» и «Фош», но последние являются полноценными авианесущими кораблями, на которых базируются «нормальные» палубные самолеты, чья боевая эффективность значительно выше, чем у СВВП.

Авианесущий корабль предназначен для действий в составе эскадры, вместе с ракетными крейсерами. Отсюда напрашивается вопрос: зачем на «Киеве» стоят ПКР? Не лучше ли вес и место, отведенные ракетам, было отдать самолетам или просто уменьшить размеры (а значит и стоимость) корабля? Не совсем понятен и состав авиагруппы, особенно если рассматривать его в свете советской доктрины глобальной ядерной войны. Для борьбы с субмаринами СВВП не подходят, на них нет ни поискового оборудования, ни специального вооружения. Поэтому, если крейсер противолодочный, то лучше иметь чисто вертолетное вооружение. СВВП хороши в локальных военных конфликтах, типа Фолклендского, где воевать приходится с противником, имеющим не лучшую технику и среднюю боевую подготовку. Как известно, СССР, по крайней мере, официально в таких военных конфликтах непосредственно принимать участие не собирался. В западной прессе также высказывалось недоумение по поводу назначения Як-38 – предполагали, что они нужны для перехвата патрульных самолетов «Орион» или охраны противолодочных вертолетов. Однако, «Орион» – не самая сложная цель для ЗРК средней и большой дальности, ну а в случае глобальной войны вряд ли бы СВВП смогли уберечь вертолеты от F-14 и F-18. Действительно, как впоследствии выяснилось, в авиации ВМФ СССР Як-38 считался штурмовиком, отчего боевое назначение крейсеров типа «Киев» выглядит еще более запутанным.

При всех своих недостатках крейсера типа «Киев» были грозными боевыми кораблями, другое дело, что с технической стороны вполне можно было вместо них построить нормальные авианосцы. Думается, появление уникальных в мировой практике интегральных авианосцев-БПК-ракетных крейсеров связано с маневрами и интригами в военно-политическом руководстве страны, попыткой любой ценой протащить самолет на палубу корабля. Слово «авианосец» по-прежнему в верхах относилось к нецензурным.

Эллинг судостроительного завода в Николаеве – единственного в СССР, имевшего возможность строить авианесущие корабли, не пустовал. В 1975 г., после спуска «Минска», был заложен третий крейсер серии – «Баку». Корабль вскоре был переименован в «Новороссийск», в память об участии Леонида Ильича в событиях на «Малой Земле». При постройке «Новороссийска» (спущен на воду в 1978 г., вошел в строй в 1983г.) была предпринята попытка увеличить полезную нагрузку СВВП путем установки огромных газоотводных устройств на стартовых площадках полетной палубы. Эти устройства представляли собой шахты в палубе диаметром 3-5 м, выведенные за борт и предназначенные для газовых струй СВВП с целью улучшения их взлетных характеристик. В конечном итоге они себя не оправдали, и их демонтировали еще до вступления корабля в строй, а задачу увеличения полезной нагрузки пришлось решать с помощью внедрения взлета с коротким разбегом. Такой взлет из-за конструктивных особенностей Як-38 был делом крайне сложным и рискованным, строевыми летчиками он был освоен только в 1983 г. Монтаж и демонтаж газоотводных устройств задержал вступление в строй корабля на три года.

Четвертый и последний авианесущий крейсер «Баку» (первоначально назывался «Харьков») строился по откорректированному проекту 11434. Радикальным образом обновилось радиоэлектронное оборудование корабля, изменилась архитектура надстройки, количество пусковых установок ПКР увеличилось с восьми до двенадцати. Закладка крейсера состоялась традиционно сразу же после освобождения стапеля «Новороссийском» – в декабре 1978 г., «Баку» был спущен на воду в 1982 г., вошел в строй в 1987 г.

«Киев» и «Баку» вошли в состав Северного флота, «Минск» и «Новороссийск» – в состав Тихокеанского. У этих кораблей, несмотря на спорность самой идеи тяжелого авианесущего крейсера, могла быть долгая история. Однако, три корабля были выведены из состава ВМФ в 1993 г. в юношеском для авианосцев возрасте: «Киев» отслужил 18 лет, «Минск» – 16 и «Новороссийск» – 12 лет, в го время как в США нормальным сроком эксплуатации авианосца считается 40-50 лет. Крейсера продали за рубеж, добро бы еще как боевые корабли, а то ведь – на лом. Одной из причин вывода ТАКР из боевого состава флота называлось снятие с вооружения самолетов Як- 38. Однако ничто не мешало переквалифицировать авианесущие корабли в крейсера-вертолетоносцы, что, кстати, и было сделано с последним кораблем серии, переименованном в 1990 г. в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

Был советским крейсером

Североморцы всерьез рассчитывали иметь в составе флота две авианосных группы: одну с авианосцем «Адмирал Кузнецов» во главе, оптимизированную для решения задач ПВО, другую – с «Адмиралом Горшковым» – для решения задач ПЛО. Не вышло, в 1995 г. на крейсере «Адмирал Горшков» случился пожар, после чего корабль стал на вялотекущий ремонт. В то же время, переговоры о возможной продаже последнего авианесущего крейсера проекта 1143 велись с начала «прихватизационного бума» (пожалуй, и продажа трех других кораблей была вызвана желанием немедленно получить деньги и нежеланием тратить средства на поддержание их боеспособности), пожар 1995 г. только укрепил намерения «верхов» продать корабль. Одиссея «Адмирала Горшкова» («в замужестве» «Викрамадитьи», язык свернешь!) не входит в цели данной статьи и будет нами проигнорирована. Почти. Сам подход – сделать из крейсера авианосец и продать его за границу при наличии в составе собственного флота ЕДИНСТВЕННОГО авианесущего корабля, кажется весьма интересным. С точки зрения прокуратуры (или военного трибунала), а не с точки зрения разумной морской стратегии…

Стал индийским авианосцем

Еще в 60-е годы многим специалистам было ясно, что СВВП в обозримом будущем не смогут на равных бороться с нормальными самолетами. А значит, задача противостояния на равных ВМС США в Мировом океане или даже надежного прикрытия с воздуха своих кораблей и подводных лодок за пределами радиуса действия истребителей берегового базирования, несмотря на ввод в строй авианесущих крейсеров проекта 1143, по-прежнему остается открытой. Альтернативы полноценному авианосцу не существовало.

В 1973 г. началось проектирование атомного авианосца проекта 1160 под шифром «Орел» водоизмещением 75-80 000 т. По сути, это был аналог американского многоцелевого авианосца, хотя и с «национальными» особенностями: на нем предусматривалась установка ПКР. Проект поддержал министр обороны Гречко. Более того, на обсуждении проекта он без всякой дипломатии посоветовал не мудрить, а делать корабль с авиапарком «как у «Нимица». Резко возражал против строительства атомного авианосца Устинов, который предлагал строить третий крейсер проекта 1143 по модернизированному проекту, предусматривающему базирование на нем перспективных сверхзвуковых СВВП.

При более детальном рассмотрении проект отвергли, взамен появилось еще одно «руководящее» ЦУ – делать новый проект на 36 летательных аппаратах с катапультным взлетом в размерениях «Киева» – и … опять негативная реакция специалистов на очередную инициативу верхов. После длительных препирательств и подковерной борьбы выходит постановление Военно-промышленной комиссии при ЦК КПСС и СМ СССР о проектировании «большого крейсера с авиационным вооружением» проекта 1153 водоизмещением до 70 000 т; до 1985 г. намечалось ввести в строй два корабля. И вновь ничего не вышло. В 1975 г. в ход работ опять вмешался Устинов, что вылилось в очередную дискуссию о нужности авианосцев ВМФ страны. Через год – в 1976 – проект авианесущего корабля опять был пересмотрен в сторону уменьшения водоизмещения до 60 000 т.

Эскизное проектирование атомного авианосца проекта 1153, рассчитанного на 50 летательных аппаратов катапультного взлета, было завершено в 1976 г. Над проектом работало 66 организаций 13-ти министерств. На самом высшем уровне было принято решение: «Эскизный проект утвердить. Дальнейшее проектирование прекратить». На выдачу такого заключения, видимо, сильно повлияла смерть в 1976 г. двух высокопоставленных сторонников авианосцев – министра обороны Гречко и министра судостроительной промышленности Бутомы. Горшков же в одиночку сражаться с Устиновым не смог или не захотел…

Самостоятельная линия проектирования авианосца прервалась. Возобладало мнение о необходимости развития крейсеров проекта 1143. Как уже упоминалось выше, но модернизированному проекту был построен четвертый корабль – «Баку», на пятом предполагалось разместить самолеты катапультного взлета. Задание на его проектирование было выдано в 1979 г., будущий авианосец еще сохранял идеи корабля проекта 1153., но иод давлением сверху его водоизмещение в очередной раз уменьшили и отказались от атомной силовой установки. Вообще, возникла «хорошая» традиция пересматривать ТТЗ на перспективный авианесущий крейсер каждый год – в начале 1980 водоизмещение ограничили 45 000 т, а в конце года запретили увеличивать размерения по сравнению с «Баку», зато в 1981 г. Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. Одновременно шла жестокая борьба между сторонниками катапульт и поклонниками трамплинного взлета самолетов с борта корабля. В конечном итоге, как известно, остановились на трамплине.

Окончательный технический проект тяжелого авианесущего крейсера 1143.5 был утвержден в июле 1982 г. Номер проекта расшифровывается как пятый корабль проекта 1143, хотя на самом деле это была третья итерация авианосца проекта 1160. По традиции корабль классифицировался как тяжелый авианесущий крейсер, хотя это был самый настоящий авианосец. Возможно, СССР не хотел дразнить гусей: конвенция 1936г., заключенная в Монтрё, запрещала проход авианосцами Босфора и Дарданелл, а корабль строился отнюдь не для Черного моря, и хотя бы однажды пройти проливами ему было необходимо.

В феврале 1982 г. в Николаеве был заложен первый настоящий авианосец; в 1983 г. было принято решение о строительстве второго авианосца, который и был заложен в 1985 г., сразу же, как только освободился стапель, после спуска на воду первого корабля.

Судьба авианосца проекта 1143.5 не менее извилиста, чем история, предшествовавшая его созданию. Заложен под названием «Рига» в СССР, перезаложен под новым именем «Леонид Брежнев» в феврале 1983 г., ходовые испытания проходил под названием «Тбилиси» и вошел в состав ВМФ уже другого государства – России – как «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В связи с перестройкой и развалом СССР ввод корабля в строй сильно затянулся. Первую посадку на палубу авианосца летчик-испытатель Виктор Пугачев выполнил 1 сентября 1989 г., строевые же летчики начали осваивать палубу «Кузнецова» только в 1994 г., и уже на Северном флоте.

В 1996 г. авианосец совершил первый дальний поход из Баренцева в Средиземное море. В ходе плавания отрабатывались задачи боевой подготовки; в Средиземном море российские летчики обменялись визитами дружбы с американскими коллегами из состава авиагруппы авианосца «Америка», правда, американцы не рискнули сажать на палубу российского корабля свои самолеты и направили вертолет. В настоящее время «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» входит в состав Северного флота и является единственным авианесущим кораблем российского ВМФ.

Вот он, не "младший брат"! Дай бог, не последний? 

Долгая история закончилась. Наша страна наконец-то получила НАСТОЯЩИЙ АВИАНОСЕЦ. Хотя и тут – по-нашему. Ударным авианосцем этот корабль назвать нельзя, очевидная задача его авиагруппы – прикрытие своего флота вне зоны действия береговой авиации. Рискуя навлечь на себя гнев патриотов (во всех смыслах) нашей страны и флота, не могу не задать вопрос – а какой флот прикрывать собираемся? Где он, этот флот?

История закончилась. Не закончились виражи.

Второй авианосец – проект 1143.6 – был заложен под наименованием «Рига», позднее переименован в «Варяг» и «приватизирован» Украиной. Корабль был доведен до 70% готовности.

Периодически велись переговоры с Украиной о возможности его достройки, но - безрезультатно. За прошедшие годы техническое состояние авианосца ухудшилось и составляло, конечно, уже далеко не 70%, тем не менее, в свое время были проведены работы по консервации корпуса, а сам корабль не был брошен на произвол судьбы. В принципе, достройка «Варяга» была возможна, дело - только за политиками.

И, вдруг, как в известной симфонии Бетховена – «ПА-БА-БА-БАМ!».

В апреле 1998 года корабль продан китайской фирме Chong Lot Travel Agency Ltd для организации плавучего центра развлечений с казино! Аж за целых 20 млн. долларов! Иногда щедрость наших украинских друзей потрясает! Надеюсь, хоть взятки были раз в 10 больше объявленной суммы, а то как-то «земноводное» давит – продать авианосец дешевле, чем стоит один самолет на его борту!?

8 декабря 2011 года корабль с новым названием «Ши Лан» был сфотографирован американским спутником в Желтом море во время ходовых испытаний. Китайские понятия о «плавучих центрах развлечений», как видно, серьезно отличаются от общепринятых!

«Врагу не сдается наш гордый Варяг»?

История советских авианосцев не завершилась строительством «Варяга». В 1984 г. умер Устинов и сменилось руководство Генштаба, которое тоже не жаловало авианесущие корабли. У сторонников плавучих аэродромов появился шанс. В том же году началось проектирование атомного авианосца проекта 1143.7, который был заложен под названием «Ульяновск» в Николаеве в ноябре 1988 г. «Ульяновск» удалось довести до 20% готовности. По распоряжению президента Украины Кравчука его разрезали на металлолом, чтобы освободить стапель для постройки больших торговых судов для иностранных заказчиков. Ну, по крайней мере, так сказали… Много ли построили – совсем другая история.

Таким должен был быть «Ульяновск»

Вместо заключения.

В настоящее время вновь мелькают сообщения о усилении флота. Про «Мистрали» не будем, десантные корабли – «герои не нашего романа» (может новый написать?). Но в СМИ появлялась цифра 20, в качестве количества авианосцев, которые Россия собирается построить. Дай бог, конечно, нашему сами-знаете-кому сами-знаете-кого съесть! Лично у меня в связи с этим появляется лишь два вопроса.

1. Проект, конечно, нарисовать можно. Некоторые (и неплохие!) проекты я внес в статью, даже отвлекаясь от ее основной темы. Вот только строить где? Пока единственный эллинг, где последовательно строились все авианесущие корабли страны, нахолится «у г’ороде Никалаеве».

2. Есть ли концепция флота, определяющая адекватность любого проекта? Пока пытались строить авианесущие корабли, «которых ни у кого нет». Получались всегда универсальные корабли, не способные до конца выполнить ни одну из конкретных задач. Хотя, если кто верит, что «Кузнецов» в одиночку может «уделать» весь шестой (для примера) американский флот, спорить не буду. Но все-таки, авианосцам не помешало бы и прикрытие (впрочем, наше руководство, кажется, считает, что «Мистрали» в прикрытии не нуждаются, а чем авианосцы хуже?), которое тоже надо строить. Когда, где, сколько?