Ленд-лиз - Дальний Восток

Ленд-лиз - Дальний Восток

Героями всех известных тихоокеанских эпопей были, как правило, военные корабли числом один или два. В этой эпопее действовали суда транспортные, не военные, которых были сотни на одной линии

Речь пойдет о самом большом по объему работы "белом пятне" в истории Российского флота, в истории Второй мировой войны, в истории отношений на Тихом океане двух крупнейших в мире государств: США и России (тогда СССР).
Стремление всячески принизить роль военной помощи союзников, строжайшая секретность военных лет и холодная война, запреты, в том числе и цензурные, на тему ленд-лиза, закрытость архивов и спецхранов, существующая в определенной мере и сейчас, оставили в неизвестности СВЫШЕ 99% РАБОТЫ В БОЛЬШОМ ЗАНГРАНПЛАВАНИИ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА СССР В ВОЕННЫЕ ГОДЫ, а вместе с нею и работу флота военного и погранвойск, обеспечивающих эти перевозки, в советских террито-риальных водах, и трудовой подвиг Дальнего Востока, совершенный в годы войны людьми, значительная часть которых была заключенными, и угроза оказаться в тюрьме и лагере существовала для всех остальных в большей мере, чем в других регионах Советского Союза. Пусть не смущают противников патетики слова "трудовой подвиг" и "эпопея" - они коротко и точно определяют то, что было проделано на Тихом океане.
Владивосток перевалил импортных грузов почти в 4 раза больше Мурманска и почти в 5 раз больше Архангельска вместе с Молотовском (сейчас Северодвинск). ДВЖД выдержала нагрузку более чем в 4 раза больше Кировской и более чем в 5 раз больше Северной железной дороги.
Петропавловск-Камчатский за годы войны переработал грузов военной помощи примерно в полтора раза больше каждого из наших северных портов и получил современный морской торговый порт, в значительной мере определивший послевоенное развитие Камчатки. Эти цифры получены в результате сравнения данных российских архивов.
Общие данные о главных путях доставки и объемах грузов военной помощи нашей стране представлены на карте и в таблице YII из книги Роберта Джонса "Дороги в Россию" (Jones R.H., "The roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union", University of Oklahoma Press, 1969. Appendix A, Table YII), в которой использованы цифры из отчетов
президентов США конгрессу.



Эти данные говорят о том, что на тихоокеанские маршруты (Советский Дальний Восток и Советская Арктика) попали 49,7% от всех 17,5 миллионов длинных тонн отправленных грузов (1 длинная, или английская, тонна равна 1016 кг). Доля доставленного значительно больше половины, поскольку в приведенной таблице все потери приходятся на Атлантику, на Тихом океане потерь нет. Последнее, разумеется, действительности соответствовать не могло - это были сведения, а всего вернее, отсутствие сведений официальной советской статистики, отражающие степень засекреченности тихоокеанских маршрутов.
очные цифры потерь грузов на советских транспортных судах, погибши» в годы войны как в Атлантике, так и на Тихом океане, в печати отсутствуют, но по материалам справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие Е период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.", М., 1989, можно определить, что потерн грузов военной помощи на Тихом океане были примерно на порядок меньше общих потерь в Атлантике. Дальневосточные маршруты были наименее опасными, но безопасными и тем более легкими т считать никак нельзя. Миллионы тонн следовало множить на тихоокеанские мили и километры Транссиба с учетом того, что на Тихом океане тоже шла война - с 7 декабря 1941 года, дня нападения на Перл-Харбор, США воевали с милитаристской Японией. Поэтому на палубах советских транспортных судов были установлены, как и в Атлантике, крупнокалиберные пулеметы и пушки, в состав экипажа входила военная команда.

Секретность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась тем, что здесь работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту. Ни одного судна под иностранным флагом до конца Второй мировой войны не появлялось у причалов советских дальневосточных портов.

Отказ от участия в перевозках на Тихом океане судов США можно объяснить нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов. Но сокрытие потерь от тех, кто посыпал военную помощь, этим объяснить невозможно. Причина была, наверное, в том, что тихоокеанские маршруты вели в зоны ГУЛАГа, которые занимали территории Дальнего Востока повсеместно, лагеря находились даже в черте нынешнего Владивостока.

В Государственном архиве Магаданской области хранится документ, который называется: "Основные положения развития народного хозяйства и транспортных связей системы ДС НКВД СССР в перспективном периоде (1942-1947 гг.)". В этой проектной разработке есть такая таблица (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1 д.170,л.26):



Из данных этой таблицы следует, что народное хозяйство системы Даль-строя НКВД имело к началу войны и планировало иметь в последующие годы число заключенных, превышающее более чем в два раза число вольнонаемных, коренного населения и колонистов - всех вместе, с семьями. Было отчего строжайше секретить тихоокеанские маршруты и потери на них, чтобы у дотошных американцев не возникло законное желание разобраться в причинах потерь и попасть для этого на наш берег.

В тех исключительно редких случаях, когда высокопоставленные американцы все же оказывались на территории ГУЛАГа, им устраивали в некотором роде спектакль. Так было во время визита в Магадан вице-президента США Генри Уолпеса в конце мая - начале июня 1944 года. Его даже на прииск возили, но в тот день вместо заключенных там работали переодетые охранники - это подтвердил бывший начальник Политуправления Дальстроя И.К.Сидоров, непосредственный организатор приема на прииске (магнитофонная запись).

Не только фронт, но и зоны ГУЛАГа в годы войны получали снабжение по ленд - лизу. Дальстрой, Норильстрой имели в США своих представителей.

В союзных конвоях, шедших Северной Атлантикой в Мурманск и Архан-гельск, советские транспортные суда принимали участие с августа 1941 года по сентябрь 1942 года. В конце 1942 года союзники официально отказались ставить в ордер наши старые тихоходы (РГАЭ, Ф.8045, оп.З, д. 1362, с.22), потому что стали уже выпускать на потоке новые сварные крупнотоннажные суда: англичане - типа "Эмпайр", американцы - типа "Либерти", позднее - "Виктори". С 15 декабря 1942 года северные союзные конвои составляли только из таких судов с одинаковыми скоростными и маневренными возможностями, изменилась и аббревиатура, и нумерация конвоев ("Северные конвои", Архангельск, 1991, С.149).

Практически весь уцелевший и не мобилизованный в ВМФ транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943 года собрался в Дальневосточном пароходстве. Уже в 1942 году в его состав стали поступать на условиях ленд-лиза отремонтированные старые американские суда по так называемой спецпрограмме, до конца войны их прибыло около 100. С января 1943 года начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" и танкеров, их поступило почти 50. Всего - около 150 (Бережной С.С. Флот СССР: Корабли и суда ленд-лиза. Справочник. Санкт-Петербург, 1994). Собственных судов в пароходстве собралось, вероятно, более 100.

Кроме судов Наркомата Морфлота, в перевозках ленд-лиза через Тихий океан принимал участие морской флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна общей грузоподъемностью 32,7 тысячи тонн перевезли без малого полмиллиона тонн импорта (Доклады к годовым отчетам по основной деятельности Дальстроя НКВД за 1941-1945 годы, ГА МО, ф.Р-23сч, оп.1, дд. 4206, 4225, 4245, 4286, 4301). В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портпункты ГУЛАГа, но в годы войны заключенных прибывало намного меньше, чем в довоенные или послевоенные годы.

Из судов НК рыбпрома в перевозках импортных грузов были задействованы постоянно танкер Главкамчатрыбпрома "Максим Горький" и рефрижератор Востокрыбхолодфлота "Рион". Остальные примерно 30 рыбацких транспортных и рефрижераторных судов, в том числе и плавбазы, совершали рейсы в Америку в межсезонье, как правило совмещая их с ремонтом на заводах США и Канады.

На изначально советских судах было отправлено 3 401 000 дл.т импорта, или 19,4% от общего объема поставок. На судах, переданных в советский транспортный флот по ленд-лизу, т.е. в аренду, - 5 367 000 дл.т, 30,7% от объема всех поставок (Jones R.H., Ibid., Table YI). Таким образом, на судах под советским флагом было отправлено в сумме 50,1% от всех грузов, из них 49,7% тоже от общего объема - через Тихий океан. На Атлантику остается 0,4%, то есть на судах под советским флагом через Тихий океан было отправлено в 124 раза больше грузов военной помощи, чем на советских судах через Атлантический океан, или 99,2% от объема работы в большом загранплаваний всех судов под советским флагом.

Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. КОНВОЕВ НЕ БЫЛО, через океан они шли в одиночном плавании - "капельными" рейсами.

Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам Советского Союза.

Транспорты с грузами ленд-лиза шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, часть судов, относительно небольшая, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Советской Арктики.

По Северному морскому пути с востока на запад грузы доходили до Ар-хангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ). В устьях сибирских рек шел перегруз с морских на речные суда, самоходные и несамоходные баржи. Аэродромы АЛСИБа располагались почти без исключения на берегах судоходных рек. АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихоокеанской транспортной эпопеи, единственно известной ее частью. В приемном пункте в Фербенксе советские специалисты приняли 7 925 истребителей и бомбардировщиков из 14 203, принятых на всех маршрутах доставки самолетов как морских, так и воздушных.
Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все суда заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахомтене находился военно-лоцманский пункт (ВЛП). Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Лоцман находился на мостике головного судна.

Причин для захода было несколько. Обычные: пополнение запасов воды, бункеровка углем - среди перевозчиков ленд-лиза было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. ВЛП из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Незамерзающий Сан-гарский пропив для прохода советских судов японцы закрыли. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами. В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола.

В проливе Лаперуза стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. Советские суда в японских водах останавливали, досматривали, нередко арестовывали и задерживали на много дней, а, бывало, и топили. Военные и стратегические грузы приходилось возить через Татарский пролив, который замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Чтобы провести через Лиман крупнотоннажные суда, их, загруженные в Америке на пределе возможного, частично разгружали прежде всего на Камчатке.

Капитаны судов, шедших на Владивосток или в другие дальневосточные порты, получали в Ахомтене от офицера конвоя инструкции по дальнейшему маршруту.

Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.

Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, хотя минные поля, совсем небольшие, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки.

Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска.

Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин, где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины. Справки, сохранившиеся у бывших военных лоцманов, позволили подсчитать, что через Ахомтен в Петропавловск и обратно было проведено порядка 5 000 судов, через Валентин во Владивосток и обратно - более 10 000.

Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов. Кроме того, в широтах, близких к тропическим, жара доводила до тепловых ударов кочегаров пароходов, работающих на угле. Термин "наиболее стабильный", которым пользуются некоторые исследователи ленд-лиза, вряд ли можно применить к основному дальневосточному маршруту. И сравнение с северным маршрутом не представляется уместным. Там после разгрома конвоев PQ-17 (июль) и PQ-18 (сентябрь 1942 года) до 15 декабря 1942 года и во избежание потерь полярным днем 1943 и 1944 годов конвои не отправляли (Черчилль У. Вторая мировая война, кн.3, М., 1991, С.621). Задержки в портах приемки не могли быть такими, как во Владивостоке, потому что грузы принимали 3 порта: Мурманск, Архангельск и Молотовск и 2 железные дороги: Кировская и Северная.

В выпущенном в Архангельске в 1991 году сборнике "Северные конвои" опубликована таблица поставок военной помощи Советскому Союзу по маршрутам и месяцам из книги Вэйла Моттера "Персидский коридор и помощь России" (СС.156-158), только у В.Моттера эта статистика дана в длинных тоннах, а не в тоннах, как в сборнике. Приведу цифры поставок (отправок) на Советский Дальний Восток, округленные до тысяч дл.т, за 1941 год с июня по декабрь: 3, 28, 93, 28, 17, 14, 11. Резкий сброс отправок после августа объясняется не столько тем, что с августа стал работать северный маршрут, а с сентября - маршрут в Персидский залив (суммарная цифра поставок по ним в 1941 году - 167 тыс.дл.т, что заметно меньше дальневосточной - 196 тыс.дл.т), сколько неготовностью Владивостока пропустить такое количество грузов.

По свидетельству одного из крупнейших дальневосточных гидростроителей Н.А.Баландина (1902-1994), "уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза". 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхнепортовая были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов нехватапо. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Поздней весной 1943 года инспекционную поездку из Москвы во Владивосток на поезде туда и обратно совершил сотрудник Миссии американской помощи (ленд-лиза) майор Клинтон Олсон с целью убедиться в способности русских переработать грузы, поступающие во Владивосток (письмо К.Опсона автору от 9.03.95 г.).

Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941 году он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов ("Камчатская область в годы войны: сборник документов", П-К,1975, С.196), примерно половина которых была импортом.

С началом навигации 1942 года уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) по Дальнему Востоку и начальник ДВМП Александр Александрович Афанасьев направил на Камчатку проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А.Баландиным. В 1943 году два новых деревянных причала морского торгового порта уже работали, на угольной пристани установили передвижные транспортеры, с помощью пришедшего из Николаев-ска-на-Амуре мощного землесоса "Зея" была расширена площадь под склады. Но поток ленд-лиза нарастал, и этого было недостаточно.

__________________
чему бы жизнь нас не учила, но сердце верит в чудеса...

http://ehorussia.com/forum/showthread.php?t=1750