На Ил-112В могут поставить слабый двигатель ?

У нас так часто бывает: сначала бюрократы тянут с исполнением до последнего, а затем приводят сотни отговорок в собственное оправдание. А те средства, которые раньше либо "просто" отказывались выделить, либо тянули с выделением уже утвержденных бюджетных расходов, а затем начинали в спешке тратить огромные средства на закупки подобной иностранной техники. Однако иностранные самолеты для российской Военно-транспортной авиации (ВТА) теперь никто не станет России продавать.
 
К сожалению, в нашей стране у некоторых граждан сейчас просто эйфория. Наслушавшись пропагандистских лозунгов "назначенных патриотов", они думают, что раз в России есть авиационные заводы и есть потребность в военно-транспортных самолетах, так теперь будет налажено их массовое производство. Дудки !

Во-первых, для производства военной техники нужны обильные бюджетные средства. А раньше финансирование многих проектов было либо полностью прекращено, либо средств выделялось совершенно недостаточно.

Во-вторых, теперь, когда бюджетные средства вроде бы нашлись, настало время вспомнить тост из популярной кинокомедии "Кавказская пленница" : "Выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями !". Дело в том, что когда средства на разработку или производство военной техники прекращают поступать, то со временем энтузиазм конструкторов и производственников падает, конструкторские разработки прекращаются, а производственные мощности начинают использоваться для чего-либо другого.

Поэтому в одночасье создать новый самолет или мощный и экономичный авиадвигатель, да еще с большим моторесурсом, просто невозможно. Даже воссоздать его производство порой невозможно или очень сложно. Да и научная мысль за рубежом не стоит. И то, что мы в своей стране еще вчера считали самым совершенным, сегодня является хламом, по сравнению с иностранной техникой. А все разговоры из области "А вот у нас !", "Мы им еще покажем !" являются отголоском шапкозакидательской пропаганды, рассчитанной на обывателей и ура-патриотов.

Конечно, чтобы догнать зарубежных производителей авиадвигателей российские компании раньше могли создавать совместные предприятия с иностранными компаниями. Причем те порой с удовольствием шли на это. Казалось бы, совместное производство должно быть выгодно обеим сторонам. Однако дополнительную прибыль, расширение своего бизнеса и усиление своего влияния на мировых рынках при этом получали в первую очередь иностранные производители.

А российские производители при этом фактически замораживали собственные разработки и плелись в хвосте у иностранных компаний. Дело в том, что наладив выпуск совместной продукции, отечественные компании начинали выпуск той продукции и тех двигателей, которые уже вовсю использовались за рубежом. А вот самые новейшие разработки иностранные корпорации используют только на собственных предприятиях при производстве собственной, фирменной, авиатехники.

В общем надо срочно восстанавливать те разработки и заделы, которые у нас были. Напомню, что по инициативе Министерства обороны несколько лет назад были прекращены работы по созданию воздушного грузовика Ил-112. И, что еще более печально, несколько лет назад было прекращено финансирование разработки двигателя ТВ7-117В. Напомню, что унификация ТВ7-117В с базовым двигателем составляла около 90%. Именно этот, разрабатываемый в те годы, авиадвигатель должен был стать основой для создания другого двигателя -  ТВ7-117СТ, мощностью 2000 л.с. (на взлете - 2800 л.с.), для самолета Ил-112. 

Теперь поздно рвать на себе волосы. Надо, как можно скорее, выработать новую концепцию создания самолета Ил-112В. Однако, какие идеи здесь не предлагай, это будет отвергнуто бюрократами из минобороны и авиапрома. А через год-два они, уже от собственного имени, начнут внедрять их в жизнь. К сожалению, это обычная практика, но при этом теряется время.

Так вот, сейчас не военное лихолетье 1941-1942 годов, когда по приказу сверху на предприятиях внезапно прекращали производство одного самолета и спешно начинали производство другого.

Тогда была война, а сейчас - мирное время. Более того, на обеспечение национальной обороны в 2014 году запланировано выделить 2,3 трлн. рублей. А в 2015 году обещают увеличить такое финансирование до 3,1 трлн. рублей. Эти средства будут потрачены как на содержание самой армии, так и закупки военной техники.

Но вернемся к созданию новой концепции. Раз у нас сегодня нет двигателя для Ил-112В, надо посмотреть по сторонам - нет ли другого двигателя, который можно было бы поставить на этот самолет уже сейчас. Кого-то удивит такое предложение, но оно имело решающее значение при создании самолета Ан-32. За границей этот тип военного транспортного самолета имел оглушительный успех.

Тогда для улучшения технических и летных характеристик на самолет Ан-26 был установлен двигатель с другого самолета. Это был проверенный временем АИ-20Д-5М, мощностью 3100 л.с. (на взлете - 4200 л.с.), устанавливаемый на Ан-12. А еще устанавливали двигатель АИ-20М, используемый на Ил-18, мощностью на взлете 4250 л.с. Таким образом был создан уникальный военно-транспортный самолет, у которого полезная грузоподъемность резко возросла - с 5,5 до 7,5 тонн. 

В общем параллельно с созданием нового, более мощного, двигателя для Ил-112В можно установить на него двигатель с другого самолета. А затем посмотреть, какая модель будет лучше или строить сразу две модели для разных целей и на экспорт. Однако, скорее всего, на Ил-112В поставят то, что имеется, то есть двигатель типа ТВ7-117СМ. А этот двигатель, как бы его не хвалили, все же слабоват.

Нужно расшевелить конструкторов из санкт-петербургского ОАО "Климов", которое входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, чтобы они быстрее начали создание нового двигателя для Ил-112В. Более того, нужно завершить летные и государственные испытания нового двигателя уже через 2 года. Или делать оргвыводы. А может быть, следует подключить к созданию такого двигателя конструкторов московского машиностроительного предприятия им. В.В. Чернышева, которое еще в 1993 году приступило к выпуску двигателя ТВ7-117С (взлетная мощность - 2500 л. с.) для самолета Ил-114. И пусть конструкторские бюро конкурируют друг с другом. А то монополист найдет кучу причин для задержек и более спокойной жизни.

Кстати, еще недавно мы могли думать о кооперации с украинскими предприятиями. Но теперь в первую очередь надо думать о российских рабочих и отечественных авиастроительных заводах. Так вот, в ближайшие 3-4 года России придется существенно наращивать строительство самолета Ан-140 на самарском авиационном заводе «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски). Но уже в самое ближайшее время нужно рассмотреть вопрос о модификации самолета Ан-140-100. Здесь есть три пути. Первый - самый простой. Нужно значительно расширить боковой входной люк в хвосте самолета, сделав его грузовым люком.

Второй, достаточно простой, путь совершенствования самолета Ан-140-100 - устроить в хвосте самолета грузовой люк шириной более 2-х метров, прорезав для этого большой проем и установив специальный трап-створку, как на Ан-26. Это позволит значительно ускорить погрузочные работы, например, с подъехавшего автомобиля или производить разгрузку грузов прямо на грунт.
 
Третий вариант модернизации Ан-140-100 заключается в проведении конструкторской доработки и оснащения самолета рампой, опускающимся грузовым люком в хвосте самолета, для десантирования платформ с грузом и техники. Это, пожалуй, самый перспективный путь создания временной замены будущему воздушному "грузовику".

Но самым главным должна стать максимальная интенсификация разработки и строительства самолета Ил-112В и двигателя к нему. Конечно, времена И.В. Сталина уже миновали и для выполнения задания уже нельзя устраивать "шарашки". Но можно было бы пообещать конструкторам и производственникам высокие награды и премии за быстрейшее создание военно-транспортного самолета с новым мощным двигателем.

Сергей Палий.