Русские клипера. Часть третья. Тайна гибели "Опричника"

Русские клипера. Часть третья.  Тайна гибели «Опричника»

…Мы мичманки сняли…
Апрельской зари бледнеет румянец кирпичный.
И цифры чуть стертые: «Семьдесят три»
На клипере русском «Опричник»…

Алексей Лебедев

 Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего плавания первый клипер архангельской постройки «Опричник». Именно такой временной цикл боевой службы практиковался в середине позапрошлого века, когда корабли уходили в Восточный (Тихий) океан на охрану наших дальневосточных границ.

Переход в оба конца занимал около года, а два года корабли крейсировали по всей акватории Тихого океана. В каких только портах не бывали: Сан-Франциско и Гонолулу, Шанхай и Нагасаки, Николаевск-на-Амуре и Петропавловск-Камчатский. Наиболее часто корабли собирались в незамерзающей и удобной для базирования Нагасаки, где командующий эскадрой обычно проводил смотры, ставил задачи и решал различные повседневные вопросы. Некоторые флагманы, как, скажем, вице-адмирал Попов, решали эти вопросы весьма круто. Один из смотров Попова в свое время получил название «Нагасакского погрома» и стал нарицательным для нескольких поколений моряков. Впрочем, все основания для такой строгости у тогдашних флагманов были. Пройдя в своем подавляющем большинстве суровую школу Крымской войны, они готовили свои эскадры не для парадов, а для войны.

Погода благоприятствовала, восточные ветры выгнали лед из Финского залива, однако клипер не появлялся. В своем последнем докладе от 10 ноября 1861 года командир «Опричника» капитан-лейтенант Селиванов уведомлял Адмиралтейство, что перед длительным переходом из Батавии (ныне Джакарта) к мысу Доброй Надежды, корабль зашел в порт для пополнения припасов, осмотра корабля и отдыха экипажа. 

 «Опричнику» предстояло пересечь Индийский океан и обогнуть мыс Доброй Надежды. Одним из первых недоумение по поводу отсутствия «Опричника» у мыса Доброй Надежды, выразил командир французского корвета «Лаплас». Корвет вышел из Батавии одновременно с русским клипером, но из-за неисправности простоял некоторое время на Кокосовых островах. Его командир был уверен, что нагонит клипер у мыса Доброй Надежды. Отсутствие каких-либо сведений о русском корабле насторожило его и заставило поделиться своими сомнениями с представителями властей.  Существовала вероятность того, что клипер, «поймав» хороший ветер, прошел Африку «без остановок» и командир решил отдохнуть где-то у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом, как правило, был Рио-де-Жанейро. Но и из западного полушария известий не поступало. Наконец, когда все реальные сроки, по убеждению Морского министерства, прошли, было принято решение предпринять официальный розыск пропавшего без вести корабля. 

В номере № 5 за 1863 год, «Морской сборник» привел выписку из вахтенного журнала французского корвета «Laplace»:

- Русская канонирская лодка «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря 1861 года, а корвет «Laplace» 11-го; по выходу из Зондского пролива 12 числа, в 7 1/4 часов утра «Опричник» был виден под парусами, корвет же «Laplace» был еще под парами и вскоре потерял его из виду. Зондский пролив прошли ночью и взяли курс на SW 45° и первый обсервованный пункт в полдень был в широте 7°58′ S, долготе 101°20’0 от Парижа. Русское судно было вблизи и при легком ветре держало более к северу. С тех пор его более не видали… поэтому приходится почти с достоверностью убедиться в грустном факте, что действительно «Опричник» погиб в Индийском океане, в широте около 22° S, долготе около 67 1/4°, с 25 на 26 декабря 1861 г., попав в центр урагана.

Казалось бы, ничто не предвещало катастрофы. Корабль был построен совсем недавно на старейшей судостроительной верфи в Архангельске. Осенью 1856 года, вскоре после вступления в строй, «Опричник» совершил переход в Кронштадт. 30 октября в районе мыса Нордкап попал в жестокий шторм. Команда и корабль с честью выдержали суровый экзамен. «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря», - говорится в соответствующем документе. А после нескольких лет плавания клипера той же серии «Наездник» было вынесено следующее заключение: «Имеет хорошие морские качества. Опускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфвинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды вливалось немного; редко и весьма ненадолго она превышала комингсы ». В других отзывах указывалось: «Клипера (этой серии - В Д...) Свободно разрезают волну, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят противу огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом ... При жестоких ветрах их обдает волнением, фок мокр до половины, форстаксель сверху донизу». 

Не сплоховали архангельские мужики, строя последние деревянные суда. Если перевести это с языка парусной терминологии на разговорный, то станет ясно, что опрокинуть эти корабли чрезвычайно трудно; носом черпают воду они только при противной волне. Волны и брызги полностью фок не заливают. Корабль может идти против волны, может выдержать штормы и ураганные ветры.

 24 июля 1858 года крепостные орудия отсалютовали клиперу, и он отплыл из Кронштадта. Переход на Тихий океан завершился вполне благополучно, служба тоже протекала поломок и аварий.  7 ноября 1859 года, следуя по маршруту Николаевск - Хакодате, корабль попал в Японском море в тайфун, где показал свои прекрасные мореходные качества и высокую морскую выучку команды.

 Осенью 1861 года поступил долгожданный приказ: самостоятельно возвращаться в Кронштадт. Командир и экипаж рассчитывали к весне быть дома. Перед отправлением в далекое плавание «Опричник» зашел в Шанхай на ремонт такелажа и рангоута. Очистили и котел, заменили 106 дымогарных трубок. Таким образом, предпоходовая подготовка была проведена тщательно. План перехода был прост: из Шанхая в Батавию, затем через Индийский океан до южной оконечности Африки. Это самый длинный участок пути - 5190 миль без захода в порты. Далее, в зависимости от обстановки, намечался заход в один из портов Атлантики, а там уже и дом видно! В рапорте из Батавии Селиванов докладывал о полной готовности корабля к переходу.

В июне 1862 года, когда все сроки прихода корабля вышли и от него не поступило ни одного донесения, Адмиралтейство приняло решение о начале розыска пропавшего клипера. 16 июля капитан 1 ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря.  Ни один корабль, после того, как клипер разминулся в Океане с французским корветом «Laplace» его не видел. Ни один вахтенный журнал его не зафиксировал. В результате дальнейших поисков, было определено, что голландский барк «Зваан» выдержал 25 декабря ураган в Индийском океане, причем его команда наблюдала трехмачтовое судно, направлявшееся прямо в центр урагана! Вот выписки из судового журнала «Зваана»:

- 21 декабря. Широта 19 ° 24 'южная, долгота 79 ° 11', ветер ост-зюйд-ост 4-5 баллов, видимость хорошая. Наблюдается трехмачтовое судно, идущее одним курсом с «Звааном» ...

- 25 декабоя.Широта 22 ° 8 'южная, долгота 68 ° 23', ветер ост-норд-ост 10-11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Полагаю, что центр урагана от судна к весту. Хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас.

- В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), идущее в фордевинд курсом вест-зюйд-тень ...

  Невозможно, конечно, утверждать наверняка, что с «Зваана» видели именно «Опричник» (и даже что 21 и 25 декабря наблюдалось одно и то же судно ). И совершенно непонятно, почему оно следовало прямо в центр урагана. Тем не менее, Географический департамент принял за конечную точку пути «Опричника» место «Зваана» на 25 декабря. От исходной точки, где клипер видели французские моряки, ее отделяет 2250 миль и 13 суток. Следовательно, скорость клипера должна была составлять около 7 узлов (1 узел это морская миля в час, миля составляет 1852 метра)... Сама по себе такая скорость для клипера далеко не предельная. Они легко делали и по 10-11 узлов. Но «Опричник» должен был поддерживать такую ​​высокую скорость на протяжении почти двух недель, проходя в сутки более 170 миль! А вот это уже сомнительно. Когда основным движителем является парус (а малый запас угля на таких клиперах позволял использовать паровую машину лишь эпизодически), поддерживать постоянную скорость на протяжении длительного времени невозможно. Серьезные сомнения в справедливости версии, принятой морским министерством и основанной на наблюдениях с «3ваана», вызывает и еще одно обстоятельство. Просмотр и изучение вахтенных журналов еще восьми судов, находившихся примерно в то же время в том же районе, не обнаружили никаких указаний на ураган. А вот 8 января в районе с координатами 15 ° 20 'южной широты и 75 ° 40' долготы погибло четыре судна. Их названия и факт гибели установлены точно ... 

Какая же еще ​​причина, кроме внезапного урагана, могла погубить «Опричник»? Не исключена, например, возможность взрыва или пожара. Корабль той же серии, клипер «Пластун», возвращаясь с Дальнего Востока, 18 августа 1860 года взорвался и затонул в Балтийском море, недалеко от родных берегов.

 Почему - никто точно не знает. Поэтому, версия о том, что с борта «Зваана» видели именно «Опричник» незадолго до гибели, представляется, весьма сомнительной. 

В связи с тем, что поиски экипажа клипера «Опричник» не принесли результатов, 7 апреля 1863 года клипер «Опричник» был исключён из списков судов флота, а экипаж - из списков личного состава. 
          На клипере погибли: командир капитан-лейтенант Петр Александрович Селиванов, лейтенанты: Николай Купреянов, Франц Де - Ливрон и Константин Суслов; мичман Алексей Корякин; корпуса флотских штурманов, подпоручик Николай Филиппов; корпуса инженеров -механиков подпоручик Феодор Иванов; доктор Гомолицкий, унтер-офицеров 14, нижних чинов 73 человека. 

 К сожалению, таинственная гибель корабля в Российском Флоте не стала первой. Первая катастрофа произошла на российском флоте в 1773 году во время Первой русско-турецкой войны в Средиземном море, когда без всякого следа исчез 66-пушечный линейный корабль «Азия» со всей своей командой в 439 человек. О гибели «Азии» до сих пор известно только то, что 7 февраля она вышла от греческого острова Миноко в архипелаге и взяла курс к острову Имбро. Помимо этого современники отмечают лишь штормовую погоду и то, что некоторое время спустя к берегу острова Миноко прибило бизань-мачту и несколько корабельных обломков. Что именно случилось с новейшим линейным кораблем и членами команды, так и осталось тайной.

В 1787 году, через 15 лет после исчезновения «Азии», трагическая участь постигла черноморский фрегат «Крым». Во время первого боевого выхода нашей эскадры против турок начался сильнейший шторм, разбивший и разбросавший наши корабли по всему Черному морю. Во время этого шторма фрегат «Крым» погиб со всей командой. Однако так как никто воочию не видел гибели фрегата, то и до сего дня «Крым» числится пропавшим без вести.

Версии гибели корабля:

Конечно, в ураган суда гибнут. Как и в шторм. И 100 лет назад, и в наши дни. Как погибла броненосная лодка «Русалка», которая, выйдя из Ревеля в Гельсингфорс, пропала без вести. И переход-то всего около 40 миль. Погибло низкобортное судно предположительно у опушки шхер — захлестнула волна. И сколько же домыслов было по поводу ее гибели! Как видим, в самом факте гибели судна в ураган ничего сверхъестественного нет. Почему же мы столь долго говорим об «Опричнике»? Вспоминаются высокие мореходные качества этого корабля, хорошая сплаванность экипажа, грамотность офицеров. Даже из этого очевидно, что «утопить» «Опричник» было нелегко. Военный корабль с многочисленной командой — это не коммерческий барк, где всего-то десятка два человек команды. И почему командир пошел на явное самоубийство, в эпицентр урагана, если принять на веру выписку из вахтенного журнала «Зваана»? Что это? Умопомрачение, усталость, перенапряжение? Случается и сегодня, что командир по каким-то неведомым причинам дает не ту команду, не так передвигает машинный телеграф, вместо «Полный назад» говорит «Полный вперед» — и корабль врезается в пирс. Случается, что и рулевой вопреки команде перекладывает руль в противоположную сторону. Но такая ошибка легко исправляется. Правда, могут быть и последствия, если речь идет о маневрировании при швартовке или расхождении с кораблями. Тут решают секунды. Но идти в эпицентр урагана не пять минут, не десять. Должно пройти значительное время. Есть и штурм, и вахтенный офицеры, которые могут усомниться в правильности курса. Маневр не мгновенен, протяженность его составляет по времени час и более. И вероятность того, чтобы никто не заметил грубейшей ошибки командира, ничтожна.

Вторая по счету, но не по значимости причина — пожар, взрыв. Мы говорим о деревянном корабле, а огнеопасных предметов на борту много. Котел с топкой, крюйт-камера с порохом, грузы. Да мало ли что может гореть на борту. Именно так, осенью 1831 года на Кронштадтском рейде взорвался линейного корабля «Фершампенуаз». Тогда погибло 48 человек, хотя до причальной стенки было два десятка метров. Можно вспомнить и 1974 года. Вошедшую во все учебники гибель БПК «Отважный» Черноморского Флота.

Вероятна и другая причина гибели «Опричника» — стихия, могучая стихия океана, всесокрушающая и всепоглощающая. С 1713 по 1862 годы произошло 304 кораблекрушения, причем только два корабля, не считая «Опричника», пропали без вести: яхта «Миюс» на переходе из Херсона в Смирну в 1782 году и транспорт «Курил» в Беринговом море в 1850 году. Яхта — судно небольшое, команда его немногочисленна. Вероятность ошибки при маневрировании достаточно велика, хотя море не океан. Что же касается плавания в студеных водах Берингова моря, то тут транспорт подвергался двум напастям: быть захлестнутым водной стихией и угодить в ледовый плен.

Версия о возможном пьянстве командира «Опричника» во время перехода, и как следствие этого, его неадекватная реакция на настигающий корабль ураган тоже имела место. Основанием для нее служило сообщение капитана торгового судна, видевшего, как «Опричник» вопреки всякой логике мчится в эпицентр урагана. Но эта версия обсуждалась лишь кулуарно. Так как никаких доказательств не было, ее сторонники могли быть обвинены родственниками погибшего командира клипера в клевете и оскорблении памяти, а потому желающих публично оглашать эту версию не нашлось.

Классическая схема кораблекрушения всегда примерно одинакова: авария навигационного характера (посадка на мель, камни, выбрасывание на берег, потеря управляемости при поломке руля, столкновения) и, как следствие, гибель судна. Всему виной либо обычные упущения, либо непреодолимые силы стихии, не подвластные людям. Случаи же гибели корабля в «чистом виде» крайне редки. Да, в бурную погоду перемещаются грузы, ломается рангоут, особенно если качка неравномерна и стремительна. Резко увеличивается крен, вода гуляет по палубе, вышибая люки, срывая орудия. Всякое случается на море. Здесь уместно еще раз вспомнить кошмарную катастрофу линейного корабля «Лефорт». В момент поворота «Лефорт» внезапно сильно накренился и мгновенно исчез в пучине со всей командой и пассажирами: погибли 826 человек. Не такая ли участь постигла и «Опричник»?..

Тайна бесследного исчезновения корабля всегда рождала и рождает многочисленные вымыслы, красивые легенды. В жизни, думается, все проще и менее романтично. «Опричник» был хорошо подготовлен к океанскому плаванию. Не будучи приспособленным для перевозки грузов, корабль не стал бы брать их на верхнюю палубу (такое возможно лишь при каботажном плавании, скажем, из Ейска в Таганрог). Остойчивость клипера не менялась, значит, смещение грузов исключается. Известно, что скорость ветра в тропических ураганах достигает 100 метров в секунду, и нетрудно догадаться, сколь тяжкие разрушения причиняет такой ветер: скрученные металлические балки, сброшенные автомобили, разрушенные кирпичные дома…

А здесь деревянный корабль водоизмещением всего в 600 тонн. По всей вероятности, в момент встречи с ураганом парусов на «Опричнике» не было: их либо сорвало раньше, либо загодя убрали. Но даже голый, без парусного вооружения рангоут оказывал достаточное противодействие ветру такой силы. Вполне возможно, что во время порыва клипер получил такой предельный динамический крен под ветер, что был залит, что называется, с головой: вода проникла внутрь корабля, и он ушел на дно со всей командой. В случае с «Опричником» эту версию подтверждает такое обстоятельство: отсутствие каких-либо следов гибели корабля.

Существует, вернее имеет право на существование, еще одна, красивая для журналистов, версия: встреча «Опричника» с волной-убийцей. Это нечастое гидрометеорологическое явление изредка встречается в юго-западной части Индийского океана, как раз там, куда шел русский корабль. Эти волны возникают при наложении внезапно усиливающегося юго-западного ветра (и в нашем случае господствовали ветры западных румбов) на мертвую зыбь со стороны Антарктиды. При высоте до 18 метров они имеют очень крутой подветренный склон с глубокой впадиной. Корабль не «отыгрывается» на волне, а проваливается и накрывается гребнем. Эти волны легко ломают даже современные стальные суда.

Впрочем, все это лишь догадки. Настоящую причину гибели, как и место трагедии, вряд ли удастся установить.

Во время своей службы в штабе Ленинградской Военно – Морской базы, я заново открывал для себя Кронштадт. Если идти от улицы Коммунистической к Кронштадскому Морскому Заводу, по левую руку от вас будет располагаться запущенный парк, убранный в железную решетку, местами поломанную, но сохранившую свою гордую красоту и стать. Это младший брат петербургского,  кронштадтский Летний Сад. Рядом с железной калиткой стоят два памятника: Погибшем на клипере «Опричник» и мичману Домашенко, погибшему при спасении матроса на линейном корабле «Азов»…

 Памятник торжественно был открыт  31 октября (12 ноября по новому стилю) 1873 года.

 Замысел установки памятника возник у родственников и сослуживцев погибших моряков, сбор средств на него проходил с 1867 года.

           К постройке памятника погибшим на клипере Высочайше разрешено было приступить 10-го июля 1872 года по Высочайше утвержденному рисунку, причем управляющей морским министерством генерал-адъютант Н. К. Краббе, сообщил главному командиру кронштадтского порта о дозволении отпустить от порта цепи, якорь и орудия для памятника. Флаг и флагшток были отлиты и установлены кронштадтским пароходным заводом. Камень пожертвован и все каменные работы произведены безвозмездно г. г. Иконниковым и Волковым. 

Он состоит из большой гранитной скалы. Сверх скалы лежит переломанный якорь и цепной канат. В скале на самом верхнем краю водружен флагшток с приспущенным  Андреевским флагом, конец которого красивыми складками облегает скалу. Выполнение флагштока и флага, составляет лучшее украшение памятника. Кругом памятника протянуты цепные канаты, закрепленные в орудиях, врытых в землю. 

       Освящение памятника состоялось в подень 31 октября 1873 года при большом стечении народа, Во всех церквях Кронштадта была отслужена панихида по погибшим морякам.

           Бронзовая доска с южной стороны памятника с изображением клипера была утрачена. Вместо неё сейчас прикреплена металлическая доска с выгравированной надписью: "В память погибшим на клипере «Опричник» в Индийском Океане в Декабре 1861 года" . К сожалению, я не заметил около памятников экскурсий, школьников и моряков. Они забыты и не не востребованы в обществе, в котором понятия Честь, Долг и Родина не являются коньюнктурными....

     В память о погибшем экипаже клипера «Опричник» названы залив Опричник и бухта на северо-западном побережье Японского моря, бухта в заливе Чихачёва. 

 Из всех морских катастроф самыми таинственными, а потому, вероятно, и самыми страшными, являются те, когда и корабли и команды пропадают без всякого следа, заставляя всех только догадываться о подлинных причинах происшедшего. Наверное, нет в мире ни одного флота, в котором бы ни случались подобные трагедии. Не является исключением и наш российский флот…