Поможет ли Китай возрождению отечественного авиастроения

Плачевному состоянию отечественного авиастроения, как и анализу причинам этого, на форумах Макспарка было посвящено много публикаций. Вот и в публикации газеты ВЗГЛЯД http://www.vz.ru/economy/2014/5/21/687615.html говорится, что Россия привлекает инвестиции в транспорт и инфраструктуру из Китая. В частности Россия и Китай хотят построить большой пассажирский самолет, который сейчас делают только Boeing и Airbus.

Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун 20 мая подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Этот самолет должен стать конкурентом для Airbus и Boeing.

Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам своих стран. Однако, по неофициальной информации СМИ, ОАК уже подготовила эскизный проект самолета и его технико-экономическое обоснование.

Источник газеты ВЗГЛЯД в Минпромторге замечает, что развитие проекта тормозит китайская сторона, которая не спешит пока вкладывать деньги. И это действительно так. На самом деле, еще осенью 2011 года в Пекине был подписан межправительственный меморандум об экономическом сотрудничестве двух стран, одним из направлений которого являлось как раз создание такого широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Однако спустя почти три года проект фактически не сдвинулся с мертвой точки.

Подписанный сегодня меморандум – это пока только декларация о намерениях без подписания коммерческого контракта, прописанных деталей разработки, обязанностей и ответственности обоих сторон. Поэтому предстоят еще долгие переговоры по этому проекту, а до его реальной реализации – еще больше времени.

Впрочем, есть вполне объективные причины. «Россия бежит несколько впереди паровоза. Строительство широкофюзеляжных самолетов – это та компетенция, которой сегодня обладают всего три производителя в мире. Это Boeing, Airbus и Россия. Больше никто и никогда не строил таких самолетов», – напоминает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Проблема в том, что Россия строила такие большие самолеты давно, с советских времен наши технологии во многом устарели, хотя компетенция, научный задел и понимание, как это делается, конечно, остались. «Но нам нужно создавать и осваивать современные технологии, новые материалы, новые технологии проектирования и производства таких самолетов. Мы можем к этому подойти, поэтапно реализовывая проекты в гражданском самолетостроении. Надо учиться заново на самолетах попроще», – считает Роман Гусаров.

Первый этап – это создание регионального самолета SSJ-100, который мы прошли, хотя не совсем так, как ожидалось. Самолет летает, но SSJ-100 не особо превосходит своих конкурентов по характеристикам, указывает эксперт.

Но Россия уже начала второй этап по возрождению российского гражданского самолетостроения – это создание среднемагистрального узкофюзеляжного МС-21 (150–200 мест), коммерческие полеты которого запланированы на 2017–2018 годы.

«Надо дождаться реализации этого проекта, посмотреть, сдюжим ли мы его. Потому что параллельно с этим проектом мы осваиваем новые технологии, композитные материалы и т.д. Например, создание композиционных деталей планера, для чего было создано два завода», – говорит Гусаров.

МС-21 с вместимостью 150–200 кресел – это самый популярный сегмент в мире, на него приходится львиная доля продаж. «Если мы сможем вклиниться в этот сегмент, это будет невероятный прорыв. Но нам нужно сделать МС-21 однозначно хотя бы на 15% лучше конкурентов по большинству параметров. Только так малоизвестному производителю, к которому мало доверия, можно ворваться на международный рынок», – отмечает Роман Гусаров.

Фактически результаты этого проекта покажут, стоит ли России ввязываться в проект по созданию широкофюзеляжного самолета или нет. «Если с МС-21 получится то же самое, что и с SSJ, то за широкофюзеляжный нечего и браться. Потому что задача по широкофюзеляжному еще более сложная», – отмечает Гусаров. По его словам, можно всю жизнь выпускать узкофюзеляжные самолеты, но никогда так и не получить компетенции в строительстве широкофюзеляжных самолетов. Яркие примеры – Embraer и Bombardier.

Китай, скорее всего, будет ждать именно результатов создания МС-21, будет ли он реально превосходить своих конкурентов. До тех пор реальных подвижек совместного с КНР проекта ждать вряд ли стоит.

Впрочем, Китай терпеливый. «К тому же у него по большому счету нет выбора. У Китая есть деньги, желание и амбиции, он хочет иметь собственный широкофюзеляжный самолет, но создать его не может, потому что у него нет никакого опыта в этой области», – говорит Гусаров. К слову, китайский конкурент SSJ-100 ARJ-21 пока все еще не взлетел.

«У Китая много чего нет, что есть в России – мощности, научный задел, материалы, более сильная школа двигателестроения, научные разработки и т.д.», – говорит Гусаров. У России тоже амбиции по возвращению былого могущества в гражданском авиастроении. Но Китай нам нужен для разделения финансовых затрат и рисков и, самое главное, для получения гарантированного рынка для поставок таких самолетов.

«Спрос на широкофюзеляжные самолеты в России карликовый по сравнению с Китаем. На таких самолетах летают через Атлантику. Мы на таких летаем только на Дальний Восток. Кроме того, у нас просто мало населения для оперирования большим числом таких самолетов. Чисто на внутреннем рынке нам этот проект не окупить», – поясняет Гусаров.

Интересна складывается ситуация – рынка у нас для таких самолетов нет и окупить этот проект будет нельзя. Конкурировать на зарубежном рынке уже не получится, слишком много потеряно времени в этом секторе, зарубежные конкуренты далеко ушли вперед и смогут еще нарастить этот отрыв. Конкурировать с Китаем по объему выпуска этих самолетов совместной разработки также не получится. И какой тогда резон ввязываться в этот проект, когда у нас до сих пор нет отечественной среднемагистральной и местной авиации при большой в ней потребности.