Спасение паровозов из блокадного Ленинграда

Ежегодно 8 сентября страна отдаёт дань памяти жертвам блокады Ленинграда.

Несмотря на тяжелейшие условия, из города удалось эвакуировать много детей, больных и пожилых людей.

Кроме ленинградцев из осаждённого города вывозили оборудование промышленных предприятий, невостребованное в условиях блокады, сырьё и материалы.

Наверное, одним из самых необычных грузов, эвакуированных из блокированного Ленинграда по Ладожскому озеру стали паровозы.

Как же удалось переправить по воде этих, почти стотонных, гигантов?

Начало осады

Отсчёт блокадных дней ведётся с 8 сентября 1941 года, когда немецкими войсками был захвачен Шлиссельбург.

Для железнодорожников же блокада наступила раньше.

Основная железнодорожная артерия Ленинграда — магистраль Ленинград-Москва — была перерезана 20 августа в Чудово.

Последняя линия, связывавшая второй по величине город страны с остальной сетью железных дорог — Ленинград-Мга — была перерезана врагом в самом конце августа.

Последние поезда уходили по ней уже под обстрелом противника.

С этого момента и на протяжении почти полутора лет снабжение Ленинграда осуществлялось либо через Ладожское озеро, либо по воздуху.

«Стальные» заложники

К началу блокады в Ленинграде осталось большое количество паровозов и другого подвижного состава, который не успели эвакуировать.

Полностью вывезли только новейшие мощные паровозы ФД и ИС. Локомотивы же средней мощности, в большинстве, оказались в блокадном кольце. Это были не только паровозы приписки Октябрьской и Ленинградской железных дорог, но и локомотивы, эвакуированные с других дорог, в первую очередь из Прибалтики.

В общей сложности на Ленинградском узле к первой блокадной зиме осталось несколько сотен паровозов.

Разумеется, такое количество локомотивов не было нужно в блокированном городе.

Паровозы стояли в депо, на крупных станциях и на базе запаса на станции Дача Долгорукова.

Часть из них находилась в работе, обслуживая действующие в кольце участки, выполняя узловые перевозки.

Также они обслуживали железнодорожные артиллерийские установки, ведущие огонь по противнику, использовались для подачи пара на промышленные предприятия.

Незаменимые «Эховские»

В 1942 году страна находилось в тяжёлом положении.

После зимнего контрнаступления и успехов под Москвой, Красная армия летом 1942 года потерпела ряд поражений.

Противник захватил Воронеж, Ростов и рвался к Волге.

Сложная ситуация сложилась и на железных дорогах.

Велики были потери паровозов, часть которых осталась на временно оккупированной территории, другая же была повреждена противником и нуждалась в ремонте.

Пополнять паровозный парк было нечем.

Большинство паровозостроительных и многие паровозоремонтные заводы оказались в оккупации.

Строить новые и ремонтировать имеющиеся паровозы, было практически негде.

В этих условиях было принято решение эвакуировать лишние паровозы из осаждённого Ленинграда.

В первую очередь вывозили паровозы серии «Э» различных индексов — простые и надёжные машины, пригодные для работы практически на любых участках железных дорог.

Для эвакуации были выбраны паровозы, находившиеся в исправном состоянии и требовавшие минимального ремонта.

Паровозные паромы

​Перевозка почти стотонных паровозов водным путём была сложной задачей.

Для переправы паровозов и вагонов с грузами на базе стальных 600-тонных сухогрузных барж были построены специальные паромы.

За рейс такой паром мог перевозить 8 двухосных гружёных вагонов или 4 паровоза при 2 тендерах.

Для проверки безопасности условий погрузки на одном из участков ленинградского железнодорожного узла был построен опытный тупик, воспроизводивший ожидаемые при погрузке переломы и перекосы пути, по которому прогнали холодные паровозы.

Все работы по переоборудованию барж и обустройству береговых сооружений заняли 25 дней. Пробная погрузка на баржу паровозов и вагонов прошла успешно.

Первый рейс паром с шестью погруженными на него вагонами совершил между Осиновцом и Кобоной 12 августа 1942 года.

С приобретением необходимого опыта процесс погрузки и разгрузки парома занимал не более 1 часа.

Рейс через Ладожское озеро продолжался около 4 часов.

Изначально на переправе работало 2 парома, в сентябре к ним присоединился вновь построенный третий.

Переправа работала до начала ноября 1942 года.

За это время на Большую землю было перевезено более 130 паровозов и несколько сотен вагонов.

Паровозы, в которых остро нуждалась страна, поступали на новую Северо-Печорскую железную дорогу, перевозившую жизненно необходимый уголь, а также для новых спецформирований НКПС – колонн паровозов особого резерва, предназначенных для перевозки грузов на прифронтовых железных дорогах.

Во время перевозок через озеро не был потерян ни один паровоз.

Лишь в ноябре 1942 года немецкой авиации удалось потопить один паром гружёный вагонами.

Он до сих пор лежит на дне Ладоги.

В Музее железных дорог России есть участник событий тех лет – паровоз Эш4444.

Странствия «шведа»

Паровоз Эш4444 был построен по заказу СССР шведским заводом NOHAB (Nydqvist & Holm AB) в сентябре 1924 года.

До Великой Отечественной войны он успел поработать в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, Дно, Ленинград-Варшавский и Ленинград-Сортировочный-Московский.

К моменту установления блокады паровоз Эш4444 оказался на Ленинградском железнодорожном узле.

Локомотив был эвакуирован на Большую землю в период навигации 1942 года на барже.

Паровоз Эш4444 был включён в состав колонны паровозов ОРКП-3, и работал на прифронтовых железных дорогах с 1942 по 1946 годы.

После расформирования колонны, Эш4444 продолжал работу на Западной и Приднепровской железных дорогах.

В 1960-е годы паровоз был отставлен от работы, а в 1990 году был отправлен в Москву, на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.

Там, на станции Щербинка, собиралась техника для будущего Московского железнодорожного музея.

В силу различных причин музей на Экспериментальном кольце так и не был создан.

Возникла реальная опасность уничтожения ценных образцов исторического подвижного состава.

В этих условиях Центральный музей Октябрьской железной дороги, преемником которого является Музей железных дорог России, обратился во ВНИИЖТ с просьбой о передаче нескольких паровозов в свою коллекцию.

Просьба музея была удовлетворена, и паровоз Эш4444 силами музейных специалистов в августе 1997 года был передислоцирован в Шушары.

С 2001 по 2016 годы паровоз находился в экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Сейчас паровоз Эш4444, переживший блокаду, эвакуированный по Ладожскому озеру под налётами авиации противника, защищавший Родину в колонне паровозов особого резерва, занимает почётное место в экспозиции Музея железных дорог России.