ЕС начинает финансирование проекта водного пути из Балтики в Черное море через Беларусь.

Комиссия Европейских сообществ недавно одобрила идею судоходного канала Даугава – Днепр, между Даугавпислом и Полоцком, который станет составной частью сквозного водного пути Балтика – Днепр – Черное море.  Проект финансируется в рамках Программы ПГС Польша-Беларусь-Украина, цель которой - обеспечить поддержку трансграничных процессов развития за счет повышения конкурентоспособности приграничной территории, улучшения качества жизни и сотрудничества между людьми. Причем такому проекту обещана финансовая поддержка по линии Евросоюза. Общая стоимость столь грандиозного замысла превышает 10 миллиардов долларов.

Такой проект был разработан еще в конце 1940-х, а намечалось его реализовать до 1960 года (до этого были аналогичные проекты 1888 и 1914 годов). Но после 1953 года соответствующие работы были остановлены. Оказалось, не навсегда…

По расчетам экспертов Минтранса РФ и ОАО «РЖД», новый водный путь «перетянет» на себя до четверти международного грузотранзита, ныне осуществляемого через порты на Северо-Западе РФ. В этой связи ежегодная упущенная выгода России может достигать 50-70 миллионов долларов. Вдобавок рискуют стать нерентабельными многие транзитные проекты на Северо-Западе России. Зато среднегодовые транзитные доходы Латвии, Белоруссии и Украины по водному маршруту Балтика – Днепр – Черное море прогнозируются в размере 40-70 миллионов долларов.

Важно и то, что, по имеющейся информации, Даугавпилский район Латвии и Витебскую область Белоруссии или хотя бы их приграничные территории намечено объявить свободной экономической зоной, причем с возможностью офшорного бизнеса, который, заметим, в регионе Евросоюза ограничивается. И неудивительно, что с конца 1990-х годов реализуется проект «Зона экономико-экологического сотрудничества Даугава – Западная Двина», охватывающая сопредельные регионы Латвии, Белоруссии и России (Тверская и Псковская области). 

Изначально эта «зона» не предусматривала строительства водной артерии Даугава – Днепр, но, похоже, транзитные, да и геополитические факторы стимулируют создание восточноевропейского аналога Суэцкого канала. 

Характерно, что Латвия, Белоруссия и Украина уже договорились о «перекрестных» пониженных тарифах для грузов этих государств, а это – подготовка тарифной базы для упомянутого проекта.

А латвийско-белорусско-украинская комиссия по созданию водного пути Херсон – Рига работает со второй половины 1990-х годов. Правда, тот факт, что экологические последствия создания данной артерии могут оказаться весьма негативными и долговременными, в том числе для флоры, фауны и гидрологии Псковской и Тверской областей, той комиссией пока не обнародован…

По предварительным данным транспортных ведомств Латвии, Белоруссии и Украины, по каналу Херсон – Рига можно будет ежегодно перевозить более 240 миллионов тонн грузов, что вдвое превысит нынешнюю загрузку всех латвийских портов. Примерно на треть увеличится совокупный грузооборот днепровских портов Украины и Херсона. Кроме того, прогнозируется рост загрузки и Днепровско-Бугского канала, и примыкающих к нему водных путей, стыкующихся с Балтикой и Одером. Так что сей проект выгоден и Польше.

«Реализация проекта займет около 10 лет. За это время сменится не одно правительство, да и руководство банков. Поэтому мы должны заручиться поддержкой народа, ибо такой проект может принести Латвии миллиардные прибыли», – пояснил в недавнем интервью латвийской газете Dienas Bizness Харальд Эрмалис, представитель специально созданного в этой стране «Товарищества «Новый шелковый путь». (По сути, это консорциум заинтересованных в проекте латвийских фирм. 

Впрочем, под эгидой ЕС разрабатывается и другая аналогичная артерия: Неман – Щара – Ясельда – Днепровско-Бугский канал (Литва – Белоруссия) с одновременным восстановлением общебелорусской Березинской водно-транспортной системы. Этот проект не только ограничит транзитные возможности портов российского Северо-Запада, но и ослабит связи Калининградской области с общероссийской транспортной системой, а значит, и с остальной Россией. 

Так что «каналостроительные начинания» Брюсселя имеют едва ли только транспортное предназначение…