Фото Shutterstock.
Но, как подчёркивает доктор Бенджамин Кингсбери (Benjamin Kingsbury) из Имперского колледжа Лондона (Великобритания), конструкция автомобильных каталитических конвертеров, по сути, не менялась с момента их изобретения в сороковых годах. Обычно такие устройства состоят из керамического блока, представляющего собой соты с микроскопическими каналами, которые покрыты специальным сплавом на основе благородного материала (как правило, платины). Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью каталитического слоя. В результате такого взаимодействия выделяется тепло, разогревающее катализатор, что активизирует реакцию окисления.
Новая конструкция, предложенная г-ном Кингсбери, позволяет улучшить все ключевые характеристики каталитического конвертера: уменьшить его стоимость, повысить эффективность работы и обеспечить дополнительную экономию топлива.
Изображение Shutterstock.
Главная особенность новинки — улучшенная структура микроскопических каналов. Она позволяет не только увеличить площадь активной поверхности, но и значительно — до 80 процентов — сократить расход дорогостоящих металлов за счёт их более эффективного нанесения.
Утверждается, что предложенная структура позволяет значительно повысить долговечность каталитического конвертера. Лабораторные испытания говорят о том, что дорогие металлы деградируют только на 4% после 100 тыс. км пробега против 35% у обычных нейтрализаторов. Увеличившаяся площадь активной поверхности позволяет повысить производительность конвертера и, следовательно, сократить выбросы вредных газов в атмосферу. Наконец, новая конструкция способствует уменьшению противодавления и более эффективной работе двигателя: экономия топлива, как утверждается, достигает 3%.
Г-н Кингсбери с коллегами уже получил финансовую поддержку от Королевской инженерной академии наук Великобритании, а в декабре прошлого года основал компанию для вывода технологии на рынок и организации массового производства конвертеров нового типа.
Подготовлено по материалам Имперского колледжа Лондона.
Комментарии
Покупающего новую машину вряд ли волнует, что будет с дожигателем через 100-200 тысяч пробега, к тому времени он ее скорее всего уже продаст и купит новую
Когда нам говорят о идеи стартапа - мы брюзжим, что цель недостижима!
И всегда брюзжим на правительство, какое бы оно ни было.
На живого человека не угодить.
Что можно обсуждать?
Любая идея в науке и технике ничего не значит и ничего не стоит.
Важна только реализация идеи.
А вот реализаций одной идеи может быть много.
Тогда откуда такая экономия?
Только не надо меня убеждать, что без лямбда-зонда невозможна стехиометрическая подачи топлива. :)
Езда на обедненной или обогащенной смеси имеет свои преимущества и недостатки, а стехиометрия - некий рациональный вариант, названный оптимальным.
Обогащенная смесь позволяет добавить мощность. Иногда это важнее, чем экономичность.
Вот тут и пролегает дилемма - экономичность или мощность
Кроме того, многое зависит от водителя. Моя машинка 1,6 литра пробежала уже почти 45 т.к. со средним расходом около 6 литров.
Но у москвичей на таких же машинках бывает и 10 и 11 литров - очень напряженная езда.
Автоматы едят на 1-1.5 литров больше. Но выбирал МКПП не из-за этого, а из соображений надежности - далековато мне в сервис мотаться.
С надежностью АКПП сейчас более -менее нормально, во всяком случае сцепление как на механике не летит, на предыдущей машинке, автомат прошел 160 тысяч даже без замены масла, масло я поменял только перед продажей
На моем прошлом Ланосе тоже было написано, что МКПП не требует смены масла... Но все меняли, так как ниже -25 коробка была уже дубовой.